一、从产权角度浅析自然垄断性行业的股份制改革——以铁路运输业为例（论文文献综述）
戴丽[1]（2020）在《关于资本主义生产方式在近代中国发展的成就问题研究》文中进行了进一步梳理在以往的研究中,对于近代中国社会发生的巨变都是以无产阶级反帝反封建的“两个过程”作为基本出发点和基本理论框架的。20世纪50年代开始,西方开启了对近代中国真正意义上的研究,相继建立了“冲击-反应”、“传统-现代”、“中国中心论”等模式。改革开放以后,传统的革命史范式引发争议,片面的“西方中心论”和“中国中心论”遭到质疑,为适应当代中国改革发展需要的“现代化”研究范式日益兴起。立足于全面深化改革的重要历史节点,对近代中国经济社会发展的现代化研究依然存在巨大的潜力和价值。本文在前人已有的研究成果基础上,以资本主义生产方式在近代中国的发展作为研究对象,由点及面,选择以马克思主义生产方式理论作为统摄全文的框架,分别从技术条件（包括生产技术和劳动素质）与社会形式（包括资本组织形式、组织管理和资本积累）两个维度具体阐释资本主义生产方式在近代中国的发展状况,并从二者交互作用所形成的合力中厘清近代中国产生巨变的历史脉络,力求突破学界已有的点线研究。由表入里,围绕技术条件和社会形式之间的内在互动机制阐述资本主义生产方式在近代中国具有的直接进步作用及其产生的积极影响。从考察近代中国资本主义生产方式发展的角度总结中国革命的经验和教训,力求避免将无产阶级革命的经验和思想单纯政治化、学术化。本文基本以1840年第一次鸦片战争作为论述起点,以1919年五四运动的爆发作为时间下限。首先,简要回视资本主义生产方式在近代中国从孕育到创制再到曲折发展的历史进程。然后,分别就官营企业和民营企业的技术条件和社会形式发生的时代变迁和呈现的特点分析近代中国资本主义生产方式的发展状况。最后,指出近代中国资本主义生产方式发展的主要原因是技术条件和社会形式在近代企业和社会生产中从早期的直接结合逐步向双向度互动演化。技术条件和社会形式共同组合成具有内在有机联系的动态结构,二者相互作用的逻辑进路表现为,一方面,技术引入促进产业工人诞生,技术传播壮大产业工人规模,技术递进推动产业工人联合;另一方面,资本组织形式引发技术应用,科学管理提高劳动生产效率,资本积累刺激技术创新。据此得出本文的主要研究结论和核心观点,资本主义生产方式在近代中国取得了一定发展且具有相对的进步性,直接促进了无产阶级队伍的诞生和壮大,在一定程度上奠定了现代中国战胜封建生产方式的社会生产力条件。在特定的社会经济条件下,近代中国并存着资本主义生产方式的发展与不发展两种状态,一方面是资本主义生产方式不断发展壮大,另一方面则是传统生产方式广泛存在。事实上,正是因为两种状态的并存,使得资本主义生产方式的发展处于特殊阶段,其发展的事实才容易被传统封建制下的社会矛盾所掩盖。正是因为两种状态的并存,使得资本主义生产方式相较而言是一种历史进步,是应该被支持和肯定的新生事物。正是因为两种状态的并存,资本主义生产方式的发展才异常缓慢和艰难,才需要为资本主义生产方式充分发展清除封建残余。正是因为两种状态的并存,生产机械化程度较低,资本有机构成不高,急需要价格低廉的劳动力来代替机械化操作,才有了工人阶级高度的集中性。正是因为两种状态的并存,给劳动者带来经济上的严重剥削、漫长的劳动时间和残酷的政治压迫,才有了无产阶级彻底反抗意志的觉醒和顽强斗争实践觉悟的提高。正是因为两种状态的并存,近代中国的资产阶级才软弱无能,中国共产党才应当在新民主主义革命中发挥领导作用。正是因为两种状态的并存,近代中国资本主义才会不断走向反动对立面,科学社会主义才会进一步直抵人心。以工业化和商品化为标志的资本主义生产方式的长期存在和持续影响是中国的现实,变革传统意义上的资本主义生产方式是当代中国社会变革与经济现代化的历史性课题。本文以历史缘由为起点,科学总结中国现代化思潮的历史经验,形成对当代社会主义经济建设的历史镜鉴,理性审视社会主义市场经济与其他市场经济模式之间的异同,深化对当代中国经济发展的规律性认知。在此基础上,提出中国特色社会主义道路的前进方向,应当毫不动摇坚持中国共产党的领导,坚持中国特色社会主义制度。深入理解新发展理念,坚持以人民为中心,促进社会公平正义,增进人民福祉,坚持人与自然和谐共生,保护生态环境,推进绿色发展。加强社会主义制度优越性的同时不断释放市场配置资源的活力,推动市场经济模式迈入新的层次和高度,进而推动中国特色社会主义现代化事业高效率和高质量发展。
袁航[2]（2020）在《中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响》文中指出自2001年加入世界贸易组织（WTO）以后,经过多年的发展,中国已成为全球贸易第一大国。国际贸易是拉动各国经济增长的重要动力引擎,同时进出口贸易对中国经济增长的贡献也是显而易见的。但“逆全球化”思潮的再次兴起和贸易保护主义日趋严重将影响中国甚至世界的国际贸易。近年来,中国经济增速出现放缓的迹象,处在发展过程中的中国迫切需要寻求新的经济增长点和贸易模式。那么挖掘出贸易的影响因素及其影响机理是十分重要的。贸易要想最终实现,其中的一个关键的环节就是通过交通运输完成货物的位移,以完成出口商对进口商的货物转移。铁路是中国这样一个陆上大国综合交通体系中极为重要与不可替代的重要运输方式。同时铁路也是中国陆上贸易的重要通道。但中国的铁路运输贸易比重还很小,发展铁路运输贸易对于中国向西开放战略,以及打造贸易竞争新优势具有重要意义。但现有研究多数集中于交通基础设施对贸易的作用。而且在细分领域多数研究聚焦于海运、空运等交通方式。现有研究虽已涉及制度在交通运输发展上的作用,不过关于一国运输系统制度的变化,特别是业务、组织机构等方面的制度对国际贸易影响的研究还相对缺乏。特别是中国计划经济色彩浓重、几乎完全垄断的重要交通运输方式——铁路的制度安排对中国进出口贸易的影响研究更为匮乏。制度层面导致的复杂影响机制对贸易多样化（包括企业和产品层面）的作用值得深入分析。所以本文将研究重点聚焦于铁路改革对中国铁路贸易多样化的影响。关于贸易多样化的概念,本文结合现有的研究选取和构建了多个变量,从多个维度对贸易多样化进行了定义。主要分为两个层面:一是企业层面的变量,包括企业出口额、企业出口产品偏度、企业进出口扩展边际和集约边际。二是产品层面的变量,包括产品进出口额、进出口扩展边际、集约边际、以及产品出口价格边际和出口量边际。本论文选取了2000年以后中国铁路系统实施的两次较大规模的改革——铁路主辅分离改革和铁路局直管站段体制改革,前者涉及企业资源分配、企业边界和摆脱政策性负担;后者涉及企业治理结构变更。用这两次改革为外生冲击,研究了铁路制度安排对中国铁路贸易多样化的影响。首先参照Melitz和Ottaviano（2008）的经典多产品出口企业模型,构建了一个经济理论模型,用以分析铁路运输制度安排所造成的铁路运输效率和国际贸易两者之间的关系和影响机制,并为事后的实证检验提供验证的目标。随后使用政策检验的有效工具——双重差分法DID（包括DID的各种变形形式）对政策效果进行检验,并结合使用最小二乘法（OLS）对本文的逻辑解释机理进行进一步的检验。通过本文的分析,得出以下研究结论:一是铁路主辅分离改革确实提升了铁路运输效率,为铁路出口企业提供了在运价等其他运输成本刚性的情况下另一种降低运输成本的渠道,增加了铁路出口企业的竞争能力,使其有能力增加非核心产品出口,导致铁路出口的产品偏度的降低。降低了企业过度依赖出口单一产品的风险,最终提升整体铁路出口规模。二是由于铁路调度等铁路运营核心部门和人员拥有巨大的寻租空间,一方面新的主管部门接手权力,使得短期内多数企业无法与铁路部门建立关系,这就使得出口企业数量受到铁路机构改革的显着负向影响;另一方面由于企业需要进行协调关系的部门总体数量的减少,改革后企业出口需要承担的额外市场交易成本出现了相对下降,这使得企业通过铁路运输出口的产品价格出现了下降,而出口产品数量并未受到显着影响,这使得单个企业的出口额在绝对值上受到了显着的负向影响。三是由于相比出口企业,进口企业要协调地理距离相对远的铁路部门,这加大了协调的难度,放大了铁路进口企业对铁路运输效率的敏感程度。这就造成了铁路局直管站段体制改革对铁路进口在企业和产品两个层面的进口额、集约边际和扩展边际产生了更为显着的负向的作用。同时本文还发现,私人企业和外资企业受到的损害更大,而国有企业在改革之后受到更多的青睐甚至正向的作用。最后根据本文的研究结论,提出了相关的政策建议:首先针对铁路重启辅营业务,应避免对辅营业务再次提供各类补贴。中国铁路部门也不应将过多的资源与精力投入到辅营业务,应首先确保投资与主营业务的正常发展相匹配。要以市场为基础来选择管理团队,应制定相关绩效评估标准,避免出现委托代理问题。并促进运输方式的竞争,为铁路部门货运方式创新提供条件。其次针对铁路治理结构,要进一步捋顺国铁集团的政府职能和企业职能。增强铁路行业市场化程度的同时进一步放开铁路价格管制。提供物流信息公布平台,完善违约惩处机制,平衡铁路运输各职能部门间的权利分配,进一步降低民营资本进入铁路运输行业的门槛,以服务内陆地区对外开放。进一步捋顺中国国铁系统各级的行政管理权和调度指挥权。进一步提高调度指挥设备水平,优化调度人员作业方式,挖掘生产力,提高运输效率。
徐洪海[3]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中提出中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
刘宇[4]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中认为铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
李勇[5]（2018）在《我国国有企业的效率分析与改革思考》文中研究表明回顾改革开放的40周年,虽然国企改革断断续续但是改革的脚步从未停下。新一轮的国企改革背负着“破局”的战略使命,而对于国企效率的研究可以在理论上探讨国企改革的创新思路和实施路径。本文认为研究国企效率要立足于国情,只有经济效率、社会效率和政策效率相结合才能对国企进行科学有效的评价。本文首先介绍了研究的背景意义和基本框架以及对可用于国企效率研究的文献进行梳理。接着阐述国有企业、国企分类、国企效率的概念并且在逻辑上探讨效率的影响机理。随后通过与非国有企业的比较,分析国企的经营现状和评价其社会性效率、政策性效率以及微观效率损失。最后,通过过度投资模型来测算国企的过度投资情况并且运用随机前沿法分析基于超越对数生产函数下国企的技术效率,从而构建面板数据的混合OLS、固定效应、随机效应模型来分析国有企业综合效率的影响因素。研究结果表明:首先,通过国企的功能分类和效率分类可知垄断与效率高低没有必然联系,同时国有工业企业的过度投资是普遍现象。其次,私企技术效率普遍高于国企并且近些年来提升迅速。最后,从总产出水平来看,企业的生产效率、技术效率和资源配置效率都会显着提升总产出水平,只是国企对于生产效率和技术效率更敏感而私企对于资源配置效率更敏感。同时软预算约束的长期存在确实会削弱企业的总产出水平;从总资产贡献率来看,作为企业内部因素的生产效率会带动总资产贡献率的上升,而同样作为内部因素的国有产权比例会削弱企业的效率。私有企业的资产负债结构还未达到最优配置,适当的负债水平可以让私企的效率得到大幅地提升,而企业承担就业负担将使得总资产贡献率下降。基于上述的理论研究和实证分析,结合美国、日本、英国以及俄罗斯国有企业的改革经验教训,本文关于国企改革提出了如下建议:第一,以去产能、去杠杆、减本增效以及治理僵尸企业为切入点开展国企供给侧结构性改革。第二,以分类界定、多元化持股和实现上市为要点实施混合所有制改革。第三,以规避内部人控制和职业经理人制度建设为出发点改善国企的治理机构。第四,以完善国有资产管理体制和国有资产证券化制度来推动国企改革。第五,从境外投资风险、投资服务体系以及政治立场出发强调走出属于中国国企的国际化道路。
梁鑫[6]（2016）在《我国自然垄断行业国有资产管理体制深化改革研究》文中提出十八届三中全会提出的“国有资本继续控股经营的自然垄断行业,实行以政企分开、政资分开、特许经营、政府监管为主要内容的改革”表明了我国政府推行自然垄断行业改革的重要决心。改革开放以来,国务院将自然垄断行业摆在重要位置,相关改革法案陆续颁布,围绕政企分离进行的国有资产管理体制改革已进入深化阶段。与此同时,改革和完善自然垄断行业国有资产管理体制是我国自然垄断行业改革的核心问题之一,关系到公共服务产品的供给效率和国有资产的配置效率。因此,改革的关键在于认清自然垄断行业的特殊性,并以此为基础构建全新的自然垄断行业国有资产监管机制。本文在阐述自然垄断行业的理论的基础上,明确自然垄断行业的定位、分类与特征,阐述其市场结构形成的经济机理,比较分析我国自然垄断各行业国有资产管理体制各阶段改革特点,认清我国自然垄断行业国有资产管理现状及问题,即政企分离程度低,行政垄断色彩浓厚,自然垄断行业国有资产出资人机构缺失,自然垄断行业国有资产产权主体单一,非自然垄断性业务尚未放开,自然垄断行业国有企业公司治理结构不完善等等。与此同时,分析比较具有典型特点的德国铁路业、美国电力业、日本电信业的资产管理模式,从中汲取有利于我国自然垄断行业国有资产管理体制改革的优秀经验。未来改革的方向是在国企分类改革的大背景下,考虑自然垄断行业国有资产管理体制的特殊性,对自然垄断行业国有资产实行政资分开、政企分开,明确国有资产出资人并推进现代企业制度等改革。与此同时,按照自然垄断行业各行业政企分离程度的不同,进行分类、分阶段改革。本文主要选取铁路行业、电信行业、电力行业三类代表行业探索自然垄断分行业改革路径,最终目标是为具有相似特征的自然垄断其他行业提供样改革经验和建议。
孟光宇[7]（2016）在《我国铁路有效竞争研究》文中认为铁路作为国家基础设施和大众化交通工具,是综合交通运输体系的骨干,其改革模式和方向一直是运输经济研究中的一个重要问题。纵观欧美发达国家经验,铁路要想摆脱长期亏损、低效率的怪圈,无一不是通过打破传统行业垄断、引入有效竞争的模式,来提高铁路运输业生产效率。我国铁路运输业政企分开改革后,铁路要走向市场、适应市场,如何引入有效竞争解决目前铁路发展难题成为具有理论和现实意义的研究课题。规模经济和竞争活力是有效竞争实现的两个维度,从这个视角对铁路运输业引入竞争问题进行分析有助于发现铁路引入有效竞争的根本原因。而铁路运输业是具有明显规模经济的行业,在引入竞争的过程中,既要保障实现规模经济,又要适度控制竞争企业数量,保持竞争活力,力争实现有效竞争。因此铁路运输业的竞争引入实际上是实现有效竞争的过程。论文从规模经济和竞争活力的视角研究我国铁路运输业引入有效竞争问题。以我国铁路运输业为研究对象,运用有效竞争理论,从规模经济和竞争活力两个维度出发,构建了双视角下的政府-企业-市场三位一体解释框架。分析规模经济以及竞争活力的影响因素,我国铁路运输业效率低下的主要原因,以及铁路运输业在引入有效竞争过程中,政府、企业、市场三者之间的关系以及在其中发挥的不同作用。总体而言,论文的主要内容与结论包括以下几个方面。第一,通过回顾前人研究,梳理相关文献,论文发现利用有效竞争理论解释铁路垄断发展问题的研究尚不完善,既有研究主要是从单个国家的实证研究出发,且多数集中在电信、电力、水利、邮政等基础产业,尚未大范围应用到铁路运输业的研究中。论文进一步发现在原有分析框架下,从有效竞争理论的影响因素入手,基于有效竞争理论可以对铁路这种网络型基础产业的垄断问题进行更深入的研究。第二,论文运用有效竞争理论,构建了双视角下的政府-企业-市场三位一体引入有效竞争的解释框架。首先重新界定了垄断、竞争以及有效竞争之间的关系,强调不否定垄断,肯定有效竞争模式在铁路这种垄断网络型基础产业中的重要作用。其次在理清政府、企业、市场三者关系的基础上,构建了一个双视角下的政府-企业-市场三位一体引入有效竞争解释框架,指出了各要素之间的逻辑关系,提出了四个理论命题,为后文章节的具体展开奠定研究基础。论文进一步指出,铁路运输业运营效率低下的本质原因在于政府管制、高的行业进入退出壁垒以及固化的价格机制。第三,论文从我国铁路运输业竞争活力入手,从价格机制、行业进入退出壁垒两个角度证实我国铁路运输业竞争活力弱的结论。僵硬和受管制的价格机制,限制了企业参与竞争的活力。当市场需求出现波动,面临竞争企业灵活的竞争战略时,既有企业很难快速做出调整,导致铁路运输企业丧失市场拓展的机会。而高的行业进入退出壁垒在阻碍潜在竞争者进入的同时,也使得市场丧失了竞争可能带来的激励作用,既有企业缺乏改进动力,安于现状导致竞争活力弱化。该部分还重点探讨了价格管制的效应以及价格管制失灵的原因。第四,论文对我国铁路运输业规模经济效率及运营效率进行了测定。依托三阶段DEA模型从18个铁路局和整个铁路运输业行业的层面测度效率损失及损失原因、损失程度。模型结果显示,铁路运输业虽然存在规模经济,但同时也存在运营的低效率,且存在较大比例的效率损失。而主要诱因又归结于管理的低效率,这就意味着铁路运输市场结构调整的必要性。通过引入竞争,可以有效刺激路局提升管理效率,最终提升整个铁路运输业的运营效率。从规模报酬的角度来看,虽然多数铁路局处于规模报酬递增状态,但近五年来,诸多铁路局出现规模报酬递减的趋势,这意味着铁路运输的要素投入基本达到饱和,继续增加要素投入不会带来同比例或更高比例的运输产出。要重点关注处于规模报酬递增状态下的路局,增加其所在地区的铁路要素投入,提高铁路运输业的投入产出效率,实现规模经济。该部分还重点探索了导致铁路低效率的原因。第五,论文分析了英美欧盟铁路引入有效竞争的模式,验证了解释框架的适用性,指出政企分开、开放路网、通过网运分离或引入平行线路竞争等是铁路运输业引入有效竞争的基本路径。同时提出了在引入有效竞争的过程中,政府、市场、企业三个主体所扮演的角色及发挥的不同作用。最后,结合我国铁路运输业的实际发展和改革阶段,借鉴欧美国家在铁路引入有效竞争、打破垄断方面的经验,提出了有效竞争的引入应主要集中在客货运营方面、要合理控制竞争企业数量以实现规模经济、适度放松政府管制以及重视标尺竞争和潜在竞争等建议,并归纳总结了全文的结论。论文对我国铁路运输业有效竞争研究的相关创新点可以归纳为以下几点：第一,从规模经济和竞争活力两个角度将铁路界定为马歇尔冲突的典型代表,拓展了有效竞争的产业研究领域,提高了有效竞争理论在不同产业研究中的普适性。利用有效竞争理论研究铁路有效竞争问题为我国深化铁路系统改革提供了理论依据：第二,在既有经济学分析框架下,结合产业组织理论中核心研究内容-有效竞争理论,理清了有效竞争与其他四种市场结构之间的关系,同时从规模经济和竞争活力两个方面梳理了有效竞争、市场结构、政府管制以及运营效率之间的逻辑关系,系统性的从价格机制、行业进出壁垒、政府管制、行业管理效率、生产效率、规模经济等铁路内外部因素分析了我国铁路引入有效竞争的必要性,通过构建双视角下三位一体解释框架,为铁路运输业引入有效竞争提供了新的理论依据和解决思路。第三,分析我国铁路下游市场结构及其市场势力,得出铁路偏离竞争活力的程度及其原因;采用三阶段DEA法对我国铁路效率损失进行量化、测算,得出我国铁路规模经济的偏离程度及其原因,最终结合以上两方面,系统化的总结了我国铁路运营低效率的真正原因,为今后改革探索提供了事实依据,并有针对性的提出我国政府管制政策应该调整的方向；第四,较为全面的归纳了国外欧美发达国家铁路运输业引入有效竞争的路径,验证了铁路运输业引入有效竞争解释框架的适用性。总结出无论美式铁路改革还是欧式铁路改革,即无论是“横切”还是“纵切”,二者都以铁路路网向第三方开放并增加铁路运营企业数量为主线,这对我国深化铁路系统改革提供了有力的实证依据。
张梦龙[8]（2014）在《基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究》文中研究说明铁路是国民经济的基础产业,在经济和社会发展中具有重要的意义和作用。如何在积极推进高速铁路等铁路现代化建设的同时,通过改革来创造新的制度红利,实现技术进步和改革创新的协调发展,是一项亟待解决的理论和现实问题。铁路改革需要考虑诸多因素,行业所提供的物品属性是其中一个重要方面,本文试图从铁路产业特征和运输产品属性出发,研究分析对改革路径有着深层次影响的铁路改革结构特性及相关问题。具体来讲,论文的主要研究内容包括：1、通过对我国铁路前期改革的反思,以及国内外相关产业改革经验的考察,论证提出研究铁路改革必须重视行业提供的物品属性,尤其是公共物品属性。我国铁路改革已取得了一定进展,然而继续深化却面临诸多难题,行业属性定位的模糊成为铁路改革长期处于“胶着”状态的深层原因。作为兼具商业性和公益性的特殊行业,铁路不可能完全市场化,改革的先行步骤是明确基于行业属性分解的市场边界,这也决定着铁路领域政府与市场关系的正确处理。2、在对铁路产业特征及公共物品属性构成进行分析的基础上,从公益性与商业性、行政性与市场性、共用性与专用性、公共性与企业性等多个维度对铁路公共物品属性的特殊表现展开研究。从不同侧面重点分析了公共物品属性对铁路改革存在的若干结构性影响。论证提出在影响铁路改革结构特性的各种结构性问题中,基于物品属性的结构是最基础性的。探究铁路改革应当首先致力于解决这些结构层面的问题,建立对铁路改革更加全面和理性的经济分析。3、在对铁路作为一个行业整体上的公共物品属性进行分析的基础上,对铁路产业内部各具体业务环节的公共物品属性问题也进行了研究,论证提出在探寻铁路改革目标模式与结构特性时应充分考虑以上问题的特殊影响。基于行业属性分解的铁路分类管理与改革、基于公共企业独立运作的运输生产组织结构调整、基于产业纵向关系调整的铁路运输业重组,以及相应的行业管理和政企关系重构,都是公共物品属性视角下铁路改革需要重点考虑的内容。为此,本文试图从容易引起人们忽视的公共物品属性这一新的视角,从行业所提供物品的属性这一基本维度,来重新认识铁路的性质及对改革的特殊影响,并对其中的主要经济学问题进行探讨,以求建立更具完整意义上的铁路经济和铁路改革分析框架。本文主要运用公共物品理论和公共经济学,采用理论与实践相结合的方法,共分七章的内容,重点就公共物品理论、铁路产业的公共物品属性构成、公共物品属性对铁路改革的结构性影响、国外铁路和国内运输业改革中公共物品属性问题的处理等展开讨论,在对如何区分铁路的公益性和商业性、明确政府在铁路中的作用和铁路的市场边界、铁路公企业的运作及相应的政企关系、政府规制和法律环境等整体性问题进行探讨的基础上,深入到产业内部对铁路产业链各具体业务环节的公共物品属性问题进行研究,从而建立起了对铁路属性的整体认识,构建了一种基于公共物品属性结构性影响的铁路管理体制改革框架。论文的主要论点和创新体现在四个方面：l、在总结国内外经验走向和对我国铁路前期改革进行反思的基础上,论证提出应当重新明确铁路的属性定位并按属性分解进行分类管理。公益性铁路与以盈利为目的的商业性铁路,以及公益性运输和以盈利为目的的商业性运输的明确区分和分离即“公商分离”,按物品属性对行业进行分类管理、投资、建设和运营,是今后铁路改革的重要方向,也是铁路领域政府与市场关系处理的基础。2、对铁路产业中普遍存在而又容易受到忽视的市场失灵、市场边界、公共性、公益性、公平性、正外部性、拥挤性、共用性、市场化指数、可商业化程度、公共物品属性程度、公共物品与私人物品属性的转化、政府作用、公共企业、特殊法人制度等概念及对铁路改革的结构性影响进行了分析,并归纳提出“共用经济”这一经济学概念用以分析铁路经济问题,从而构建了基于公共物品属性视角的铁路改革分析框架。3、将“公共中间品”概念引入对铁路的经济分析,改变对铁路轮轨关系和产业组织的传统看法,并深入到铁路产业链内部,对铁路运输业内部特有的公共物品属性及基于网络型基础产业共用经济现象一般特性的铁路公共中间品和公共企业问题进行探讨,提出了一种基于从“二分法”到“三分法”产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式。4、在对铁路改革中若干结构性问题进行分析的基础上,论证提出了基于公共物品属性的中国铁路管理体制改革框架,并对其中的“公商分离”、“调度公共化”、“三分法”行业重组、政企关系重建及改革过渡期的政府职能等有关配套改革进行了探讨。应当说,从结构层面来思考和研究铁路改革,需要回答的问题还很多；从物品属性特别是公共物品属性视角来探究铁路经济和铁路改革问题,本文目前做的还只是初步探索,对相关问题的研究还不够深入和全面,对此寄希望更多的人参与和努力。
王婕妤[9]（2013）在《收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究》文中进行了进一步梳理长期以来，收费公路产业整体运营效率低下，其鲜明标志之一就是通行费收入不足以抵偿贷款利息，如何提高收费公路的经济绩效已成为整个收费公路产业所面临的最大问题。基于此，本研究力图通过以适度规模与适度竞争的实现引入有效竞争，进而优化收费公路产业的市场结构，最终达到提高收费公路产业经济绩效的目的。在对已有文献梳理的基础上，本研究采用新比较制度经济学的研究视角，沿袭系统性动态比较的研究思维，围绕“制度-组织-经济体制”这一核心，从制度层面、组织层面、经济体制层面选取主要研究对象，最终确定了研究的总体思路与框架：首先，依据收费公路产业的资源配置效率特征，在“总投入—总产出”的评价思路下，运用DEA数据包络分析方法，对收费公路产业当前的经济绩效做出了量化评价；基于此量化评价结果以及收费公路产业市场结构的现状与特征，构建市场结构与经济绩效之间的关联函数，探究并归纳了收费公路产业市场结构与经济绩效之间的动态单向决定关系。其次，通过借鉴发达国家在基础性产业诸如航空运输业、电信业、邮政业以及铁路业进行市场结构优化的改革经验，挖掘其改革成效背后所隐含的经济规律，确定以引入有效竞争作为优化我国收费公路产业市场结构的可行性策略；进而，依据有效竞争的基本理论，探究收费公路产业适度规模与适度竞争的具体参照标准，并以此双向标准对我国收费公路产业目前的规模经济状况与竞争状况进行了评价。再次，从影响收费公路产业规模经济水平的因素着手进行分析，通过归纳相关影响因素的作用机理，探究造成收费公路产业规模不经济的根本原因，在对规模不经济的本质的认识基础上，提出收费公路产业实现规模经济应采取横向扩张的方式；进而，遵循收费公路产业实现适度规模的宗旨，针对先进地区与落后地区的收费公路，分别制定适度规模的实现策略并设计实现适度规模的具体路径。最后，鉴于在收费公路产业内行政垄断极大地抑制了适度竞争的形成，本研究以破除行政垄断为目的，重构收费公路产业政府规制的行政维度，以此作为实现适度竞争进而引入有效竞争的前提与基础；在此前提与基础上，构建以促进竞争为目的的激励性机制，在收费公路产业内部产生适度的竞争压力，从而激发收费公路运营单位降低成本、提高效率，此为收费公路产业内实现适度竞争的具体路径。在研究方法上，本研究运用计量经济学的相关方法评价了收费公路产业当前的经济绩效、构建了市场结构与经济绩效之间的关联函数、确定了收费公路产业的最小经济规模、衡量了收费公路产业内行政垄断的真实作用程度；运用类比分析与实证分析等方法评价总结了收费公路产业目前的规模经济状况与竞争状况；运用比较借鉴与系统创新等方法设计了收费公路产业市场结构的优化策略；通过文献分析、专题研讨、行业主管部门调研等途径与方法，构建了收费公路产业适度规模与适度竞争的具体实现路径。本研究在理论层面上，验证和确立了收费公路产业市场结构与经济绩效之间的关联、构建和充实了收费公路产业有效竞争与市场结构之间的关系，对于弥补收费公路产业经济绩效这一研究领域的理论空缺具有重要意义；在应用层面上，以推进民营化改革和跨行政区域联盟实现收费公路产业的适度规模、以行政维度的重构和竞争性激励机制的建立实现收费公路产业的适度竞争，是针对收费公路产业以提高经济绩效为目标的规制改革的路径设计。
赵庆国[10]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中进行了进一步梳理自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
二、从产权角度浅析自然垄断性行业的股份制改革——以铁路运输业为例（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、从产权角度浅析自然垄断性行业的股份制改革——以铁路运输业为例（论文提纲范文）
（1）关于资本主义生产方式在近代中国发展的成就问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 选题国内外研究状况概述 |
| 1.2.1 本选题国外研究概述 |
| 1.2.2 本选题国内研究概述 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 研究方向与研究思路 |
| 1.3.1 本文研究视角与核心观点 |
| 1.3.2 本文基本内容与研究框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 历史分析与逻辑分析相结合 |
| 1.4.2 总括分析与个案分析相结合 |
| 1.4.3 系统分析与比较分析相结合 |
| 1.5 本文的主要贡献 |
| 2 马克思主义生产方式理论主要内容 |
| 2.1 生产方式 |
| 2.2 资本主义生产方式 |
| 2.3 资本主义生产方式的构成 |
| 2.3.1 宏观层面 |
| 2.3.2 微观层面 |
| 3 资本主义生产方式在近代中国的发展历程 |
| 3.1 资本主义生产方式在近代中国的酝酿(1840—1869年) |
| 3.1.1 新生产力出现 |
| 3.1.2 原始资本积累 |
| 3.1.3 产业工人诞生 |
| 3.2 资本主义生产方式在近代中国的创制(1870—1894年) |
| 3.2.1 扩大市场开放 |
| 3.2.2 买办身份转变 |
| 3.2.3 近代企业产生 |
| 3.3 资本主义生产方式在近代中国的曲折发展(1895—1919年) |
| 3.3.1 实业环境改善 |
| 3.3.2 近代企业发展 |
| 3.3.3 发展中的曲折 |
| 4 资本主义生产方式之技术条件在近代中国的递进 |
| 4.1 生产技术 |
| 4.1.1 官营企业 |
| 4.1.2 民营企业 |
| 4.2 劳动素质 |
| 4.2.1 官营企业 |
| 4.2.2 民营企业 |
| 4.3 近代中国资本主义生产方式之技术条件在国际上的估量 |
| 4.3.1 生产设备规模比较 |
| 4.3.2 机械动力使用比较 |
| 4.3.3 劳动生产效率比较 |
| 5 资本主义生产方式之社会形式在近代中国的演进 |
| 5.1 资本组织形式 |
| 5.1.1 官营企业 |
| 5.1.2 民营企业 |
| 5.2 组织管理 |
| 5.2.1 官营企业 |
| 5.2.2 民营企业 |
| 5.3 资本积累 |
| 5.3.1 官营企业 |
| 5.3.2 民营企业 |
| 5.4 近代中国资本主义生产方式之社会形式在国际上的估量 |
| 5.4.1 工业规模比较 |
| 5.4.2 制度水平比较 |
| 5.4.3 分配水平比较 |
| 6 近代中国资本主义生产方式的进步作用 |
| 6.1 直接促进无产阶级队伍的诞生和壮大 |
| 6.1.1 技术引入促进产业工人诞生 |
| 6.1.2 技术传播壮大产业工人规模 |
| 6.1.3 技术递进推动产业工人联合 |
| 6.2 一定程度上奠定现代中国战胜封建生产方式的社会生产力条件 |
| 6.2.1 资本组织形式引发技术应用 |
| 6.2.2 科学管理提高劳动生产效率 |
| 6.2.3 资本积累刺激技术创新 |
| 7 近代中国资本主义生产方式的积极影响 |
| 7.1 客观上奠定中国共产党在中国产生的社会条件 |
| 7.1.1 共产党成立的社会基础 |
| 7.1.2 共产党成立的思想基础 |
| 7.1.3 共产党成立的组织基础 |
| 7.2 客观上奠定中国走社会主义道路的起始条件 |
| 7.2.1 中国共产党选择社会主义道路的社会经济条件 |
| 7.2.2 多种经济成分共同发展的优势 |
| 7.2.3 市场作用与政府作用的有机统一 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 贸易阶段性下滑 |
| 1.1.2 铁路改革相对滞后 |
| 1.2 研究范围和概念界定 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 理论研究方法 |
| 1.6.2 实证研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 1.8 研究的技术路线图 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 国际贸易理论 |
| 2.1.2 运输经济理论 |
| 2.1.3 制度经济学 |
| 2.1.4 企业组织理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 服务投入与贸易 |
| 2.2.2 交通与贸易 |
| 2.2.3 企业出口多样性 |
| 2.2.4 国企改革与预算软约束 |
| 2.2.5 铁路改革 |
| 2.2.6 组织结构集中和工作负荷过载 |
| 2.3 对现有研究的评价 |
| 第3章 铁路主辅分离对铁路出口产品偏度的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 改革背景 |
| 3.3 理论模型 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 数据和变量描述 |
| 3.4.2 计量模型 |
| 3.4.3 实证结果 |
| 3.4.4 稳健性检验 |
| 3.4.5 解释机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 铁路局直管站段改革对产品层面出口的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 改革背景与研究问题 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 数据和变量描述 |
| 4.3.2 计量模型 |
| 4.3.3 实证结果 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.4.1 控制异常值 |
| 4.4.2 控制时间趋势 |
| 4.4.3 控制产品替代弹性的影响 |
| 4.4.4 排除外资企业的影响 |
| 4.4.5 替换控制组 |
| 4.4.6 控制季节因素 |
| 4.4.7 扩展研究时段 |
| 4.4.8 企业—产品层面的影响 |
| 4.5 异质性检验 |
| 4.5.1 企业所有制 |
| 4.5.2 贸易方式 |
| 4.5.3 产品属性 |
| 4.5.4 企业区位 |
| 4.5.5 动态效果 |
| 4.6 其他潜在影响因素 |
| 4.6.1 节日因素 |
| 4.6.2 政策执行滞后问题 |
| 4.6.3 关税的影响 |
| 4.6.4 铁路与海运出口的替代效应 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路局直管站段改革对进口的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路调度系统在此次改革中的变化 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 数据和变量描述 |
| 5.3.2 计量模型 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 稳健性检验 |
| 5.4.1 区分货物种类 |
| 5.4.2 区分不同的铁路局 |
| 5.4.3 其他潜在因素对进口额的影响 |
| 5.4.4 扩展研究时段 |
| 5.5 解释机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 主要结论、政策建议与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 铁路主辅分离改革对中国铁路出口特别是偏度产生了积极的作用 |
| 6.1.2 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路出口 |
| 6.1.3 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路进口 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 针对铁路重启辅营业务 |
| 6.2.2 针对铁路局治理结构 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| A.1 扩展边际和集约边际的定义 |
| A.2 稳健性检验:控制其他形式的固定效应 |
| A.3 威尔克森符号秩检验 |
| A.4 2000年、2019年中国出口税则 |
| A.5 2018中国铁路总公司汇总资产负债表 |
| A.6 中国铁路郑州局集团有限公司的经营范围 |
| A.7 铁路局直管站段体制改革实施过程 |
| A.8 部分“公转铁”推进措施 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（3）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（4）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）我国国有企业的效率分析与改革思考（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 研究方法和基本框架 |
| 1.3 研究的创新点与不足 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 国外文献综述 |
| 1.4.2 国内文献综述 |
| 1.4.3 文献述评 |
| 第二章 国有企业效率的相关概念与理论 |
| 2.1 国有企业的相关概念 |
| 2.1.1 国有企业 |
| 2.1.2 国有企业的分类 |
| 2.1.3 国有企业的效率 |
| 2.2 用于研究国有企业效率的相关理论 |
| 2.3 影响国有企业效率的因素及其作用机理 |
| 2.3.1 产权理论 |
| 2.3.2 委托代理理论 |
| 2.3.3 软预算约束理论 |
| 2.3.4 利益相关者与三重底线理论 |
| 2.3.5 政策性负担理论 |
| 2.3.6 过度投资理论 |
| 第三章 国有企业的经营现状与效率评价 |
| 3.1 国有企业的历史沿革 |
| 3.2 国有企业的经营现状 |
| 3.2.1 总资产贡献率分析 |
| 3.2.2 权益净利率分析 |
| 3.3 国有企业的效率评价 |
| 3.3.1 关于国有企业的宏观效率的评价 |
| 3.3.2 国有企业效率损失及其原因分析 |
| 第四章 国有企业效率影响因素的实证分析 |
| 4.1 国有工业企业的过度投资检验 |
| 4.1.1 变量与数据的选取 |
| 4.1.2 过度投资模型 |
| 4.1.3 过度投资分析 |
| 4.2 国有企业和私有企业的技术效率比较分析 |
| 4.2.1 变量与数据的选取 |
| 4.2.2 随机前沿生产函数 |
| 4.2.3 技术效率分析 |
| 4.3 国有企业和私有企业的综合效率比较分析 |
| 4.3.1 变量与数据的选取 |
| 4.3.2 总产出函数模型 |
| 4.3.3 总产出函数模型分析 |
| 4.3.4 总资产贡献率模型 |
| 4.3.5 总资产贡献率模型分析 |
| 第五章 国际比较及经验教训 |
| 5.1 美国国有企业的改革分析 |
| 5.1.1 美国国有企业的改革背景 |
| 5.1.2 美国国有企业的改革措施 |
| 5.2 日本国有企业的改革分析 |
| 5.2.1 日本国有企业的改革背景 |
| 5.2.2 日本国有企业的改革措施 |
| 5.3 英国国有企业的改革分析 |
| 5.3.1 英国国有企业的改革背景 |
| 5.3.2 英国国有企业的改革措施 |
| 5.4 俄罗斯国有企业的改革分析 |
| 5.4.1 俄罗斯国有企业的改革背景 |
| 5.4.2 俄罗斯国有企业的改革措施 |
| 5.5 与我国国有企业改革的比较及经验教训 |
| 5.5.1 管理体制-借鉴美国国会的立法监管与系统工程承包方式 |
| 5.5.2 信息披露-借鉴美国国有企业的信息披露制度 |
| 5.5.3 有规划性的分类循序改革-借鉴日本的多元化分类改革 |
| 5.5.4 混合所有制改革-借鉴英国的混合所有制改革 |
| 5.5.5 兼顾改革力度与社会承受度-借鉴俄罗斯的改革经验 |
| 第六章 我国提高国企效率的深改路径与创新思路 |
| 6.1 国有企业的供给侧结构性改革 |
| 6.1.1 化解产能过剩 |
| 6.1.2 推动去杠杆 |
| 6.1.3 减本增效 |
| 6.1.4 治理僵尸企业 |
| 6.2 国有企业的混合所有制改革 |
| 6.2.1 分类推进,一企一策 |
| 6.2.2 员工与管理层持股 |
| 6.2.3 并购重组,推动上市 |
| 6.3 国有企业的治理机构完善 |
| 6.3.1 规避内部人控制 |
| 6.3.2 探索职业经理人制度 |
| 6.4 国有资产管理体制的构建与国有资产证券化 |
| 6.4.1 国有资产管理体制的完善 |
| 6.4.2 国有资产证券化 |
| 6.5 国有企业“走出去”战略 |
| 6.5.1 境外投资风险和投资管理体制的完善 |
| 6.5.2 境外投资服务体制的构建和金融政策的支持 |
| 6.5.3 “走出去”战略与坚持社会主义经济方向并行 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 个人简历及在学期间的研究成果 |
（6）我国自然垄断行业国有资产管理体制深化改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评析 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.5 创新与不足 |
| 第2章 自然垄断行业国有资产管理体制相关理论基础 |
| 2.1 产业组织理论的应用 |
| 2.1.1 自然垄断行业的定位、分类与特征 |
| 2.1.2 自然垄断行业市场结构形成的经济机理 |
| 2.1.3 市场绩效理论对国有资产管理体制改革的实证意义 |
| 2.2 产权与委托代理理论 |
| 2.2.1 产权理论对国有资产管理体制重构的适用性研究 |
| 2.2.2“委托—代理”理论与“激励—约束”机制设计 |
| 第3章 自然垄断行业国有资产管理体制改革的发展历程及现状 |
| 3.1 自然垄断行业国有资产管理体制改革的发展历程 |
| 3.1.1 几个重要的发展阶段 |
| 3.1.2 各行业的有效探索 |
| 3.2 自然垄断行业国有资产管理的现行体制与存在问题分析 |
| 3.2.1 自然垄断行业国有资产管理的现行体制 |
| 3.2.2 现行体制下存在的问题分析 |
| 3.3 我国自然垄断行业市场结构现状及市场绩效评价 |
| 第4章 外国自然垄断行业资产管理模式的经验借鉴与启示 |
| 4.1 世界典型国家自然垄断行业资产管理模式定位及特点 |
| 4.1.1 德国铁路运输业——彻底实行政企分开 |
| 4.1.2 美国电力行业——建立独立监管机构 |
| 4.1.3 日本电信行业——产权多元化改革 |
| 4.2 对我国的经验性启示和适用性分析 |
| 第5章 自然垄断行业国有资产管理体制深化改革路径 |
| 5.1 新型自然垄断行业国有资产管理体制的基本框架 |
| 5.1.1 明确政府职能定位，限定政府职权范围 |
| 5.1.2 以管资本为主推进国有资产出资人机构职能转变 |
| 5.1.3 以提高市场绩效为目标进行国有资产流动重组 |
| 5.1.4 完善现代企业制度，规范公司治理结构 |
| 5.2 自然垄断行业国有资产管理体制深化改革的制度安排 |
| 5.2.1 分行业推进混合所有制改革 |
| 5.2.2 完善自然垄断行业监管体系 |
| 5.2.3 构建自然垄断行业法律法规体系 |
| 第6章 自然垄断行业分行业改革路径探析 |
| 6.1 以铁路行业为代表的政企分离程度较低的改革路径 |
| 6.2 以电信行业为代表的政企分离程度适中的改革路径 |
| 6.3 以电力行业为代表的行业内各环节政企分离不同的改革路径 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）我国铁路有效竞争研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 经济学现象 |
| 1.1.3 经济学问题 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究内容及路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究路线 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 有效竞争理论相关研究 |
| 2.2 铁路市场结构和市场势力的研究综述 |
| 2.3 铁路规模经济的研究综述 |
| 2.4 铁路改革与引入竞争的研究综述 |
| 2.5 数据包络分析(DEA)应用研究综述 |
| 2.6 文献述评及研究空间 |
| 3 铁路运输业引入有效竞争解释框架及逻辑梳理 |
| 3.1 垄断、完全竞争和有效竞争 |
| 3.1.1 完全竞争的非现实性 |
| 3.1.2 垄断的条件性 |
| 3.1.3 反垄断力量的多重性 |
| 3.1.4 有效竞争的内涵 |
| 3.2 双视角下的铁路引入有效竞争解释框架 |
| 3.2.1 双视角三位一体解释框架 |
| 3.2.2 相关概念界定 |
| 3.2.3 解释框架的逻辑关系 |
| 3.2.4 提出理论命题 |
| 3.3 有效竞争的决定因素 |
| 3.3.1 规模经济 |
| 3.3.2 竞争活力 |
| 3.4 竞争活力的影响因素 |
| 3.4.1 价格机制 |
| 3.4.2 进入退出壁垒 |
| 4 我国铁路运输业的竞争活力 |
| 4.1 我国铁路运输业市场结构 |
| 4.1.1 我国铁路运输业发展现状 |
| 4.1.2 我国铁路运输业市场结构 |
| 4.1.3 我国铁路运输业发展困境 |
| 4.2 我国铁路运输业竞争活力 |
| 4.2.1 僵化的价格机制弱化铁路运输企业竞争活力 |
| 4.2.2 高进入退出壁垒弱化铁路运输行业竞争活力 |
| 4.3 铁路价格管制成效 |
| 4.3.1 政府价格管制失灵 |
| 4.3.2 价格管制失灵原因 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于三阶段DEA模型的铁路规模经济与运营效率 |
| 5.1 模型与方法 |
| 5.2 三阶段DEA模型运算与分析 |
| 5.2.1 指标选取和数据来源 |
| 5.2.2 第一阶段DEA模型结果 |
| 5.2.3 第二阶段SFA模型结果 |
| 5.2.4 第三阶段DEA模型结果 |
| 5.2.5 结果讨论 |
| 5.3 铁路低效率的原因 |
| 5.3.1 政府管制严格 |
| 5.3.2 管理体制固化 |
| 5.3.3 铁路运输企业产权界定不清晰 |
| 5.3.4 清算机制缺乏竞争激励 |
| 5.4 改革探索 |
| 6 国外铁路引入有效竞争机理及路径 |
| 6.1 美国铁路引入有效竞争机理及路径 |
| 6.1.1 美国铁路过度竞争、低效率推动铁路改革 |
| 6.1.2 政府管制政策影响美国铁路市场竞争格局 |
| 6.1.3 美国铁路引入竞争的双重路径 |
| 6.1.4 美国铁路有效竞争成效显着 |
| 6.2 英国铁路引入有效竞争机理及路径 |
| 6.2.1 英国铁路长期运营不善推动改革、引入竞争 |
| 6.2.2 英国采取上下分离、按功能重组企业引入竞争 |
| 6.2.3 英国搭建铁路有效竞争三级保障机制 |
| 6.2.4 英国铁路引入竞争成效 |
| 6.3 欧盟铁路引入有效竞争机理及路径 |
| 6.3.1 欧盟引入竞争三步走路径 |
| 6.3.2 欧盟引入竞争支持政策 |
| 6.3.3 欧盟引入竞争存在问题 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论和展望 |
| 7.1 研究结论与启示 |
| 7.2 研究不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导言 |
| 1.1 论文选题的意义和背景 |
| 1.1.1 实践层面 |
| 1.1.2 理论层面 |
| 1.2 基于现象的问题提出 |
| 1.2.1 前期铁路改革的思考 |
| 1.2.2 公共物品属性对铁路改革可能存在的结构性影响 |
| 1.2.3 相关问题的前期研究成果述评与继续研究的空间 |
| 1.3 基本概念、研究范围和研究思路 |
| 1.3.1 有关概念的界定 |
| 1.3.2 本文研究范围 |
| 1.3.3 研究的主要思路 |
| 2 公共物品理论文献综述 |
| 2.1 公共物品理论的形成与发展 |
| 2.1.1 公共物品理论的早期思想和初步形成 |
| 2.1.2 公共物品理论的建立和发展 |
| 2.1.3 公共物品理论的新发展及研究前沿 |
| 2.1.4 公共物品理论在中国的发展与运用 |
| 2.2 公共物品的内涵、特征与分类理论 |
| 2.2.1 私人物品和公共物品 |
| 2.2.2 公共物品的定义和特征 |
| 2.2.3 公共物品的分类 |
| 2.2.4 公共物品的外部性及其纠正 |
| 2.3 公共物品供给与公共投资理论 |
| 2.3.1 公共物品市场供给不足的经济学根源 |
| 2.3.2 公共物品政府供给的逻辑起点和原因 |
| 2.3.3 公共领域的边界及公共物品的有效供给 |
| 2.3.4 公共投资与公共财政 |
| 3 铁路产业特征及公共物品属性构成分析 |
| 3.1 铁路产业特征 |
| 3.1.1 铁路运输产品的一般特性 |
| 3.1.2 铁路产业的一般经济属性 |
| 3.2 铁路产业的公共物品属性 |
| 3.2.1 铁路产业公共物品属性的若干表现 |
| 3.2.2 铁路产业内公共物品属性的差异性 |
| 3.2.3 铁路公共物品和私人物品属性的相互转化 |
| 3.3 高速铁路的产品属性 |
| 3.3.1 高速铁路的一般特性 |
| 3.3.2 高速铁路公共物品属性的特殊表现 |
| 4 公共物品属性对铁路改革结构特性的影响分析 |
| 4.1 公益性对铁路行业定位及可商业化程度的影响 |
| 4.1.1 我国铁路行业属性定位的现状分析 |
| 4.1.2 公共物品属性视角下铁路公益性的表现 |
| 4.1.3 铁路拥挤性程度对公益性和商业性的影响 |
| 4.1.4 铁路可商业化程度的判定及融资模式选择 |
| 4.2 行政性对铁路政府与市场作用边界的影响 |
| 4.2.1 运输业基础设施的市场化指数与供给方式 |
| 4.2.2 “政府失灵”的影响及铁路投资的合理规模 |
| 4.2.3 政府职能回归与明确铁路市场边界的意义 |
| 4.2.4 公共物品属性要求与市场化改革取向的关系 |
| 4.3 共用性对铁路纵向关系调整及行业重组的影响 |
| 4.3.1 运输业普遍存在的共用品和公共中间品现象 |
| 4.3.2 共用经济的获取及铁路公共中间品独立完整运作的意义 |
| 4.3.3 俱乐部物品的经济分析及对铁路的启示 |
| 4.3.4 公共中间品因素对铁路产业组织结构的影响 |
| 4.4 公共性对铁路企业行为及法人制度的影响 |
| 4.4.1 公共企业的界定、特征和类型 |
| 4.4.2 铁路公共性和企业性的双重属性 |
| 4.4.3 铁路公共物品属性的程度及对企业行为的影响 |
| 4.4.4 我国铁路公共企业的特性及相应的制度安排 |
| 5 基于公共物品属性的国内外相关产业改革经验与借鉴 |
| 5.1 基于公共物品属性的国外铁路改革分析 |
| 5.1.1 国外铁路改革的基本情况 |
| 5.1.2 改革中对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2 日本铁路改革的经验与启示 |
| 5.2.1 日本铁路改革的背景 |
| 5.2.2 日本铁路改革的目标、步骤和对公共物品属性问题的处理 |
| 5.2.3 日本铁路改革后的公共物品属性问题辨析 |
| 5.3 基于公共物品属性的我国其他运输业改革探析 |
| 5.3.1 公路 |
| 5.3.2 航运 |
| 5.3.3 民航 |
| 5.3.4 城市交通 |
| 6 基于公共物品属性结构性影响的我国铁路管理体制改革框架研究 |
| 6.1 “公商分离”：行业属性分解的铁路改革分析 |
| 6.1.1 公益性与商业性分离的分类改革探索 |
| 6.1.2 铁路前期改革蕴藏的“公商分离”初步实践 |
| 6.1.3 铁路“公商分离”改革的基本内容 |
| 6.1.4 铁路商业性环节引入竞争的路径选择 |
| 6.2 “调度公共化”：基于公共企业独立运作的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.1 “调度公共化”的可行性分析 |
| 6.2.2 “调度公共化”的案例及启示 |
| 6.2.3 “调度公共化”与企业自给调度的比较和演化 |
| 6.2.4 基于“调度公共化”的铁路运输生产组织结构调整 |
| 6.3 “三分法”：产业纵向关系调整的铁路运输业重组模式 |
| 6.3.1 基于产业链和轮轨关系的铁路纵向关系 |
| 6.3.2 基于产业链共用性谱系的铁路“三分法”纵向关系 |
| 6.3.3 基于“三分法”的铁路公共企业的组建及运作 |
| 6.3.4 基于“三分法”的基础设施、运输和其他企业的组建及运作 |
| 6.4 公共物品属性视角下的铁路行业管理架构 |
| 6.4.1 “建营分开”的铁路行业管理职能划分 |
| 6.4.2 铁路规制机构设置的新要求 |
| 6.4.3 改革过渡期的政府职能 |
| 6.4.4 相关的法律和政策环境 |
| 7 结论 |
| 7.1 本文的主要工作、基本结论和主要贡献 |
| 7.1.1 本文的主要工作 |
| 7.1.2 本文研究的基本结论 |
| 7.1.3 本文的主要贡献 |
| 7.2 本文的创新点与有关建议 |
| 7.2.1 本文的创新点 |
| 7.2.2 有关建议 |
| 7.3 本文存在的不足及尚未解决的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及要解决的问题 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基础设施产业及收费公路经济绩效方面的研究 |
| 1.2.2 基础设施产业及收费公路市场结构方面的研究 |
| 1.2.3 基础设施产业及收费公路有效竞争方面的研究 |
| 1.2.4 文献综合评述 |
| 1.3 研究内容 |
| 第二章 收费公路产业经济绩效概况及研究框架 |
| 2.1 收费公路产业经济绩效评价 |
| 2.1.1 运营单位层面的绩效状况 |
| 2.1.2 产业层面的整体绩效状况 |
| 2.2 产业经济绩效研究的古典理论 |
| 2.2.1 哈佛学派的“结构-行为-绩效”三分法 |
| 2.2.2 新古典经济学的“手段—目标”研究框架 |
| 2.3 产业经济绩效研究的现代理论 |
| 2.3.1 可竞争市场理论 |
| 2.3.2 产业经济体制的比较研究学派 |
| 2.4 本研究的总体思路与研究框架 |
| 2.4.1 研究视角：借鉴新比较制度经济学的研究视角 |
| 2.4.2 研究重点：以“制度—组织—经济体制”为核心 |
| 2.4.3 沿袭系统性动态比较研究思维 |
| 2.4.4 主要研究对象 |
| 2.4.5 总体思路与研究框架 |
| 本章小结 |
| 第三章 收费公路产业经济绩效的量化评价 |
| 3.1 产业经济绩效评价的一般思路与方法 |
| 3.1.1 产业经济绩效评价的一般思路 |
| 3.1.2 产业经济绩效评价的前沿方法及比较 |
| 3.2 收费公路产业经济绩效评价的思路与方法 |
| 3.2.1 收费公路产业资源配置效率的特征及其比较分析 |
| 3.2.2 收费公路产业经济绩效评价思路——总投入总产出分析 |
| 3.2.3 收费公路产业经济绩效评价方法——非参数 DEA 数据包络法 |
| 3.3 收费公路产业经济绩效评估 |
| 3.3.1 评估指标体系的构建原则 |
| 3.3.2 收费公路产业经济绩效评估指标体系 |
| 3.3.3 数据的采集及说明 |
| 3.3.4 综合测度结果 |
| 3.4 收费公路产业经济绩效量化结果的对比评价 |
| 本章小结 |
| 第四章 收费公路产业市场结构与经济绩效之间的关联 |
| 4.1 市场结构与经济绩效的关系理论 |
| 4.1.1 传统共谋假说 |
| 4.1.2 有效结构假说 |
| 4.1.3 两种假说的启示 |
| 4.2 收费公路产业市场结构的现状与特征 |
| 4.2.1 收费公路产业市场结构的外生性与给定性 |
| 4.2.2 市场结构要素一——进入壁垒现状分析 |
| 4.2.3 市场结构要素二——市场集中度现状分析 |
| 4.2.4 市场结构要素三——国有化比重现状分析 |
| 4.2.5 市场结构要素四——规模经济水平现状分析 |
| 4.3 市场结构与经济绩效之间关联的实证分析 |
| 4.3.1 反映市场结构与经济绩效的指标体系的构建 |
| 4.3.2 数据的采集及说明 |
| 4.3.3 市场结构与经济绩效之间的关联函数 |
| 4.3.4 作用于收费公路产业经济绩效的市场结构要素归纳 |
| 4.4 基于实证分析结果的市场结构与经济绩效的关系归结 |
| 4.4.1 收费公路产业市场结构与经济绩效之间的因果逻辑 |
| 4.4.2 收费公路产业市场结构要素对经济绩效的作用机理 |
| 4.4.3 收费公路产业当前市场结构与经济绩效之间的动态单向决定关系 |
| 本章小结 |
| 第五章 收费公路产业市场结构的优化策略—引入有效竞争 |
| 5.1 发达国家基础性产业引入有效竞争的市场结构优化实践 |
| 5.1.1 航空运输业改革的国际经验——美国、英国、日本 |
| 5.1.2 电信行业改革的国际经验——德国、美国 |
| 5.1.3 邮政行业改革的国际经验——法国、英国、日本 |
| 5.1.4 铁路业改革的国际经验——加拿大、俄罗斯 |
| 5.1.5 发达国家实践经验对我国收费公路产业的启示 |
| 5.2 收费公路产业以引入有效竞争优化市场结构的合理性 |
| 5.2.1 有效竞争理论 |
| 5.2.2 有效竞争策略在我国收费公路产业的适用性与可行性 |
| 5.2.3 收费公路产业基于技术经济特征的有效竞争的含义 |
| 5.3 收费公路产业适度规模的参照标准 |
| 5.3.1 收费公路产业规模经济测度指标体系的构建 |
| 5.3.2 回归分析法的有效性及数据的采集与说明 |
| 5.3.3 相关性及容差分析 |
| 5.3.4 适度经济规模区间及最小经济规模的确定 |
| 5.3.5 测度结果的评价与说明 |
| 5.4 收费公路产业适度竞争的参照标准 |
| 5.4.1 收费公路产业行政垄断测度指标体系的构建 |
| 5.4.2 主成分分析法的有效性及数据的采集与说明 |
| 5.4.3 收费公路产业行政垄断作用程度测算 |
| 5.4.4 适度竞争逆向参照标准的确立 |
| 5.5 收费公路产业基于适度规模与适度竞争标准的有效竞争状况评价 |
| 5.5.1 基于最小经济规模值的收费公路产业规模经济状况评价 |
| 5.5.2 基于行政垄断测度值的收费公路产业竞争状况评价 |
| 本章小结 |
| 第六章 收费公路产业有效竞争适度规模的实现路径 |
| 6.1 收费公路产业实现适度规模的方式 |
| 6.1.1 影响收费公路产业规模经济的因素 |
| 6.1.2 收费公路产业规模经济影响因素的作用机理 |
| 6.1.3 收费公路产业规模不经济的本质 |
| 6.1.4 收费公路产业规模经济的实现方式 |
| 6.2 收费公路产业实现适度规模的具体策略 |
| 6.2.1 公平与效率兼顾的宗旨 |
| 6.2.2 先进地区：推进民营化改革 |
| 6.2.3 落后地区：联盟性优势整合 |
| 6.3 先进地区收费公路推进民营化改革的具体路径 |
| 6.4 落后地区收费公路跨行政区域联盟的治理结构 |
| 6.4.1 跨行政区域联盟的理论基础 |
| 6.4.2 跨行政区域联盟的合作效应 |
| 6.4.3 跨行政区域联盟的结构选择 |
| 6.4.4 跨行政区域联盟的利益协同 |
| 6.4.5 跨行政区域联盟的利益分配 |
| 本章小结 |
| 第七章 收费公路产业有效竞争适度竞争的实现路径 |
| 7.1 基于破除行政垄断的政府规制行政维度的构建 |
| 7.1.1 收费公路产业政府规制的行政基础 |
| 7.1.2 收费公路产业政府规制的行政尺度 |
| 7.1.3 收费公路产业政府规制的行政目标 |
| 7.1.4 收费公路产业政府规制的行政要求 |
| 7.1.5 收费公路产业政府规制的行政底线——有效激励 |
| 7.2 收费公路产业政府规制下竞争性激励机制的构建 |
| 7.2.1 西方自然垄断产业竞争性激励规制的主要形式 |
| 7.2.2 收费公路产业竞争性激励机制的构建 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（10）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、从产权角度浅析自然垄断性行业的股份制改革——以铁路运输业为例（论文参考文献）
- [1]关于资本主义生产方式在近代中国发展的成就问题研究[D]. 戴丽. 江西财经大学, 2020(09)
- [2]中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响[D]. 袁航. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [3]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [4]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [5]我国国有企业的效率分析与改革思考[D]. 李勇. 福州大学, 2018(03)
- [6]我国自然垄断行业国有资产管理体制深化改革研究[D]. 梁鑫. 吉林大学, 2016(10)
- [7]我国铁路有效竞争研究[D]. 孟光宇. 北京交通大学, 2016(09)
- [8]基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D]. 张梦龙. 北京交通大学, 2014(07)
- [9]收费公路产业提高经济绩效的市场结构优化研究[D]. 王婕妤. 长安大学, 2013(07)
- [10]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)