一、人为因素和飞机可控撞地研究(三)（论文文献综述）
王洁宁,钟彬[1]（2019）在《人为差错导致的可控飞行撞地风险研究》文中进行了进一步梳理可控飞行撞地是民航飞行事故的主要类型之一。针对进近着陆阶段人为差错导致的可控飞行撞地风险,采用系统动力学方法研究其动态复杂性,以因果图表示可控飞行撞地风险致因的交互关系,并用系统动态流图仿真分析事件链的状态变化,得出风险值。通过控制飞行员月平均飞行时间、违规状况等变量,可知飞行员疲劳和惯例违规对可控飞行撞地风险的影响最大。此外,还验证了在某种既定的关系上,用系统动力学研究事故风险是可行的,不仅能减轻风险评估工作的繁杂性,也为改进安全提供了新的决策管理办法。
徐靖[2]（2016）在《基于SMS的航空公司飞行部安全风险管理研究》文中指出近年来中国民航业发展迅猛,安全问题始终是行业焦点。从统计数据上看,虽然事故率较以往有较大程度的降低,但由于飞机数量的激增,飞机运行总小时数大幅增加,导致飞行事故总量不断增加,这也是现阶段影响民航安全的主要矛盾。因此航空公司需要更加系统、先进的安全管理方法来降低事故率,本论文基于SMS（安全管理系统）对航空公司飞行部安全风险管理方法进行研究是很有必要的。作者以一名中国民航飞行员的视角,运用项目管理相关理论结合实际工作展开论文阐述：第一,综述SMS发展历程、主要框架及核心内容；第二,阐述SHELL模型和QAR工具功用；第三,利用QAR工具对航班运行中的超限事件进行风险识别,依据SMS风险矩阵对识别出的风险进行等级评估,然后筛选所需的高风险事件；第四,分析高风险事件,找到危险源；第五,制定风险措施控制风险。上述研究构建了一套科学系统的管理方法,给予航空公司飞行部安全风险管理直接指导和建议。运用SMS安全风险管理,使飞行部管理更具有针对性及有效性,可以针对显性和隐性危险源进行识别,并根据风险级别采取相应的控制措施,降低了管理成本,最终达到消除或缓解风险的目的,预防事故的发生,并提高飞行部实现安全管理的水平,完成即定的安全生产目标。
刘清贵[3]（2014）在《高科技下的飞行安全》文中认为马航MH370失联之后,许多人对飞行安全的疑虑加深了——坐飞机是否像传说中的那么安全?波音公司的安全经理拉尔斯·安德森曾说:"如果你出生在美国的一架客机上,并一直呆在上面,你会在活到2300岁的过程中遇到一起致命事故;尽管如此,你仍然会有29%的机会成为一名幸存者。"随着科学技术日新月异的高速发展,民航客机从1974年开始,就成为安全性最高的交通运输工具。以近十年的滚动平均值比较,铁路亡人概率是民航的23倍,公路亡人概率则是民航的503倍。
张正勋[4]（2010）在《HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用》文中进行了进一步梳理安全是民航工作的永恒主题,是民航发展的基础。民航安全的重中之重是人,人是航空安全的最终执行者。人为因素在现代航空事故中所占的比例高达80%以上,其中飞行人员原因造成的占60%以上。随着航空公司对飞行人员需求量的不断攀升,航空学校的飞行训练量也是节节攀升,安全的压力也是越来越大,对飞行训练中的人为差错的分析研究更是刻不容缓。本文研究的目的是探讨HFACS在训练飞行人为差错分析中应用的可行性。研究方法是利用HFACS分析飞行学院近年飞行训练中发生的几起典型人为差错,并与事故调查结论进行对比。结论和差错原因,都是以局方公布的最终调查报告为准。这些报告都十分详细,代表了官方的发现、分析、总结和建议。分析中所列举的事故致因因素及分析材料,也均来自于局方报告本身,因此是比较权威和可信的。本文分析了“LE500（小鹰500）因电动地平仪未解锁造成飞行状态不稳定和飞行冲突”,“PA44-180未放起落架着陆”,“C172飞机滑行中刮碰跑道边灯”3起事件。从机型来讲,小鹰500是我国自行设计生产的多用途轻型通用飞机,PA44-180是常用的双发螺旋桨通用飞机,Cessna-172是美国生产的全球使用量最大的轻型单发螺旋桨飞机;从飞行阶段来讲,这三起事件包含了正常飞行阶段、进近着陆阶段和地面滑行阶段;从原因来讲,包括了设备故障、飞行程序执行和检查疏漏、飞行技术等多个方面。因此以上3起事件具有非常好的代表性。分析结果发现:a)三起不安全事件共出现了16个致因因素,平均每次事件5.3个致因因素。b)技能差错最易出现,几乎每次不安全事件都有它的存在。c).从HFACS描述的四个层次看,不安全行为（7次,43.75%）、不安全行为的前提条件（3次,18.75%）、不安全的监督（4次,25%）、组织影响（2次,12.5%）呈明显下降趋势。说明不安全行为本身才是导致不安全事件发生的最主要原因。因此训练飞行不安全事件中飞行员仍然是主要原因,努力提高飞行技能、遇事沉着冷静、严谨规章作风、坚决杜绝盲目蛮干才是保证安全的根本。最后得到的结论是HFACS方法不仅比较规范化,便于管理和比较;而且其分析结果比较客观,减少了分析中的主观成分,是一种值得推广的分析方法。此外,随着HFACS软件系统的进一步开发应用,更减少了事故调查整个过程所需的人力、物力及时间,效率较高。随着飞行训练量的不断攀升,不安全事件个案势必增加,按照以前的调查方法既耗费人力、物力且效率不高,而HFACS软件系统就为我们提供了新的选择。
杜红兵,王雪莉[5]（2009）在《基于贝叶斯网络的可控飞行撞地事故原因分析方法》文中指出由可控飞行撞地造成的死亡人数在民航运输飞行事故中占第1位,因而研究可控飞行撞地的原因并采取预防措施对保障飞行安全有重要意义。介绍了事故树模型和贝叶斯网络之间的内在转换关系,采用事故树分析了可控飞行撞地事故发生的主要原因是人为因素和技术因素,其中人为因素包括机组、管制员和维修人员的失误,技术因素包括燃油重量、风速风向、能见度、飞机速度、偏离航线等,最后将事故树转化为贝叶斯网络。以人为因素中的机组人员失误为例,用贝叶斯网络模型对失误原因进行了分析,并计算出机组人员失误概率。
陈又军[6]（2009）在《基于OpenGL的飞机安全警告系统仿真实现》文中研究表明随着中国经济的腾飞,中国成为全球民用航空发展最快的国家之一,飞行安全问题也越来越受到各方的广泛关注。飞行员作为飞行安全的责任人其素质的高低、业务熟练程度与飞行安全息息相关。现代飞机装备有多种安全警告设备,并取得了良好的效果。但在正常的飞行中,这些安全警告设备不会报警,也无需飞行员作出处置。长此下去,将使飞行员缺乏必要的实际训练,如果出现安全事故,即使警告设备已经报警,如飞行员不能正确理解和迅速处置,必将危及飞行安全、甚至酿成飞行事故。据资料统计有多起飞行事故征候和事故与飞行员对警告处置不当有关。因此切实提高飞行员对飞机机载安全警告设备的操作熟练程度,是保证飞行安全的一个重要手段,所以急需一种针对性强,功能全面的飞机安全警告系统训练系统。该系统应具备传统CBT教学软件所不具备的自由操作、自由飞行训练的特点,方便飞行员或学员的自主学习、复习。本论文采用OpenGL图形库技术为基础,研发出实时交互式图形化的虚拟仿真飞机安全警告相关的机载设备。三维视景的引入、飞机系统的真实建模和可自由操作的虚拟仿真机载设备和真实飞行感受是该项目区别以往CBT教学软件的关键。论文采用OpenGL图形库作为图形界面和三维视景的渲染接口,开发出飞机安全警告系统虚拟人机界面;采用对Windows鼠标消息的解读实现人机交互;通过对飞机安全警告设备运行包线的解算,实现其逻辑仿真功能;对复杂的增强型近地警告系统前视报警的仿真和空中交通禁戒与防撞系统系统仿真进行详细研究,并实现模拟仿真。目前中国民航界内尚无针对飞行安全警告设备的专项计算机教学训练软件。本论文的研究成果可供航空部门飞行员自主学习机载安全警告设备理论,通过模拟交互式操作熟练掌握机载安全警告设备的使用和特殊情况下的处置方法;可供航空管制人员和机务人员熟悉波音737-800飞机驾驶舱环境和现代飞机机载安全警告设备;研制的虚拟飞机驾驶舱环境和三维视景也可作为其它相关飞行研究的开发平台,如飞机QAR数据再现、飞行品质评估等。目前国内尚该类软件,实践证明该软件有较好的教学效果和推广应用价值。
凌晓熙[7]（2007）在《人为因素对航空安全影响的研究》文中研究指明本文针对当前航空安全事故的特点，对其中影响最大的因素——人为因素，进行了全面深入的分析。本文详细地讨论了各种人为因素的定义以及各种人为因素造成的航空事故的比例及原因，并且提出了相应的解决措施。人是航空系统中最灵活、最具适应性和最有价值的部分，但其表现也是最易受到不利影响的。多年来的事故调查结果表明，3／4的事故是由于人的表现不佳（犯人为差错）造成的。人为因素问题在绝大多数航空器事故中被作为主要事故因素这个严酷的现实，唤醒了航空界人士对人为因素的重视。人们在过去50年间将主要精力放在硬件上，以提高硬件的可靠性，然而现在硬件已非常可靠，更多的时候航空事故是由于人为因素造成的。因此人们现在不得不把关注的焦点转移到人为因素上来。影响航空安全的人为因素主要是指飞行人员、空中交通管制员以及航空维修人员等对航空安全造成的影响，这几类人员的影响占据了人为因素的绝大部分。因此本文将围绕这几个因素进行详细论述，并且将进一步讨论这几类人员之间的协作对于航空安全的影响。
贾大壮[8]（2000）在《人为因素和飞机可控撞地研究(三)》文中认为
贾大壮[9]（2000）在《人为因素和飞机可控飞行撞地研究(一)》文中研究指明
二、人为因素和飞机可控撞地研究(三)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、人为因素和飞机可控撞地研究(三)（论文提纲范文）
（1）人为差错导致的可控飞行撞地风险研究（论文提纲范文）
| 1 可控飞行撞地风险致因分析 |
| 2 系统动力学建模 |
| 2.1 CFIT系统动力学模型 |
| 2.2 模型检验 |
| 3 模型仿真分析 |
| 4 结语 |
（2）基于SMS的航空公司飞行部安全风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 课题的背景和问题的提出 |
| 一、课题的背景 |
| 二、问题的提出 |
| 第二节 研究的目的和意义 |
| 一、研究的目的 |
| 二、研究的意义 |
| 第三节 研究的内容和路径 |
| 一、研究的内容 |
| 二、研究的路径 |
| 第四节 研究方法 |
| 第二章 SMS概述 |
| 第一节 SMS的产生历程 |
| 一、安全管理思想变迁的三个时代 |
| 二、欧美国家运用SMS管理现状 |
| 第二节 SMS简介 |
| 一、SMS的构架 |
| 二、SMS的特点 |
| 三、航空公司实施SMS的必要性 |
| 第三节 安全风险管理理论概述 |
| 一、相关概念 |
| 二、危险源和风险的区分 |
| 三、安全风险管理过程 |
| 四、安全风险管理的意义 |
| 第三章 安全风险分析工具 |
| 第一节 SHELL模型 |
| 一、SHELL模型包括的五个因素 |
| 二、人员与其它因素发生的关系 |
| 三、人是SHELL模型的中心要素 |
| 第二节 QAR工具的介绍 |
| 一、QAR的发展简介 |
| 二、QAR数据处理过程 |
| 三、QAR的优点和局限性 |
| 第四章 飞行部安全风险管理方法研究 |
| 第一节 危险源识别的方式选择 |
| 一、事件观察方式的具体类型 |
| 二、飞行部识别危险源以飞行品质监控报告为主 |
| 第二节 利用QAR查找超限事件 |
| 一、QAR监控准备工作 |
| 二、提取数据 |
| 三、筛选超限数据 |
| 第三节 风险评估方法 |
| 一、QAR超限事件严重性时的显性和隐性影响 |
| 二、运用专家调查法分析风险的严重性和可能性 |
| 三、运用统计法分析风险的严重性和可能性 |
| 四、风险等级评估 |
| 第四节 识别高风险事件危险源 |
| 第五节 控制风险 |
| 一、风险控制原则 |
| 二、安全风险控制和缓解的基本策略 |
| 三、减缓风险的措施 |
| 四、飞行部如何进行风险控制 |
| 第五章 飞行部风险管理实例分析 |
| 第一节 筛选风险事件 |
| 一、QAR监控事件趋势分析 |
| 二、QAR超限数据的提取和分析 |
| 第二节 风险评估 |
| 一、运用专家法分析襟翼超速三级事件 |
| 二、运用统计法分析襟翼超速三级事件 |
| 三、对比两种方法得出的风险等级 |
| 第三节 识别危险源 |
| 一、硬件 |
| 二、软件 |
| 三、人 |
| 第四节 制定控制风险措施 |
| 第五节 效果验证 |
| 第六章 总结和展望 |
| 第一节 总结 |
| 第二节 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（3）高科技下的飞行安全（论文提纲范文）
| 安全优先 |
| 人为失误的规避 |
| 中国民航安全可媲美美国、欧盟 |
（4）HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 1.1 论文研究的意义 |
| 1.2 国内外在该领域的研究现状 |
| 1.2.1 欧美发达国家研究概述 |
| 1.2.2 国内研究现状概述 |
| 1.3 论文研究的内容、目标及民航相关概念 |
| 1.3.1 本文研究内容 |
| 1.3.2 预期达到的目标 |
| 1.3.3 民航相关概念 |
| 第二章 人的因素分析与分类系统（HFACS）介绍 |
| 2.1 里森的事故致因模型 |
| 2.1.1 生产系统的元素 |
| 2.1.2 生产系统的崩溃 |
| 2.1.3 里森模型的优势和局限 |
| 2.2 奶酪中洞的定义：人的因素分析与分类系统（HFACS） |
| 2.2.1 操作人员的不安全行为 |
| 2.2.1.1 差错 |
| 2.2.1.2 违规 |
| 2.2.2 不安全行为的前提条件 |
| 2.2.2.1 操作者的状态 |
| 2.2.2.2 人员因素 |
| 2.2.2.3 环境因素 |
| 2.2.3 不安全的监督 |
| 2.2.3.1 监督不充分 |
| 2.2.3.2 运行计划不适当 |
| 2.2.3.3 没有纠正问题 |
| 2.2.3.4 监督违规 |
| 2.2.4 组织影响 |
| 2.2.4.1 资源管理 |
| 2.2.4.2 组织氛围 |
| 2.2.4.3 组织过程 |
| 2.3 结论 |
| 第三章 应用HFACS 分析训练飞行不安全事件中的人为因素 |
| 3.1 LE500（小鹰500）因电动地平仪未解锁造成飞行状态不稳定和飞行冲突事件 |
| 3.1.1 事件经过 |
| 3.1.2 基本情况 |
| 3.1.3 用HFACS 进行人的因素分析 |
| 3.1.4 分析结论 |
| 3.2 关于PA44-180 未放起落架着陆事件的分析 |
| 3.2.1 事情经过 |
| 3.2.2 飞机情况 |
| 3.2.3 飞行机组 |
| 3.2.4 天气情况 |
| 3.2.5 用HFACS 进行人的因素分析 |
| 3.2.6 分析结论 |
| 3.3 关于C172 飞机滑行中刮碰跑道边灯的事件分析 |
| 3.3.1 事件经过 |
| 3.3.2 损伤情况 |
| 3.3.3 调查情况 |
| 3.3.4 用HFACS 对此事件进行人的因素分析 |
| 3.3.5 分析结论 |
| 3.4 三起不安全事件致因因素分布特点 |
| 3.5 HFACS 的应用前景 |
| 第四章 HFACS 软件系统分析 |
| 4.1. 需求分析的任务 |
| 4.2 需求分析的作用和用户要求 |
| 4.3 系统描述和解决的问题 |
| 4.4 系统需求获取模式 |
| 4.4.1 系统功能性需求 |
| 4.4.2 系统非功能性需求 |
| 第五章 HFACS 软件系统的设计与实现 |
| 5.1 软件系统结构 |
| 5.2. 系统的开发环境 |
| 5.2.1 系统Visual Basic 6.0 介绍 |
| 5.2.2 ACCESS 2003 数据库介绍 |
| 5.3 系统的软件硬件配置 |
| 5.4 软件系统的实现 |
| 第六章 HFACS 软件系统使用介绍及测试结果对比分析 |
| 6.1 使用介绍 |
| 6.2 测试结果对比分析 |
| 第七章 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间的研究成果 |
（5）基于贝叶斯网络的可控飞行撞地事故原因分析方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 贝叶斯网络对事故树的转化 |
| 1.1 贝叶斯网络的理论基础 |
| 1.2 事故树转化为贝叶斯网络的基本原理 |
| 2 CFIT事故实例分析 |
| 3 BN模型在CFIT事故中的应用 |
| 3.1 贝叶斯算法原理 |
| 3.2 算法计算与分析 |
| 4 结论与展望 |
（6）基于OpenGL的飞机安全警告系统仿真实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究背景和意义 |
| 1.3 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.3.1 国外的相关研究成果 |
| 1.3.2 国内的相关研究成果 |
| 1.4 课题来源与本论文的研究内容 |
| 第二章 飞机安全警告系统仿真总体设计 |
| 2.1 系统设计目标与设计思想 |
| 2.2 仿真飞机机型的选型 |
| 2.3 交互式方案设计 |
| 2.4 总体软硬件实现方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 飞机安全警告系统实时交互式虚拟人机环境设计实现 |
| 3.1 虚拟人机环境总体框架设计 |
| 3.1.1 虚拟人机环境的布局和功能设计 |
| 3.1.2 软件框架设计 |
| 3.2 设计中所使用的OpenGL 特性 |
| 3.2.1 视窗投影特性的使用 |
| 3.2.2 视窗裁剪技术的应用 |
| 3.2.3 纹理技术的应用 |
| 3.2.4 图层概念的实现 |
| 3.2.5 基础图元的程序实现 |
| 3.3 飞行员的驾驶舱设备操控行为的模拟实现 |
| 3.3.1 鼠标消息的传递过程 |
| 3.3.2 飞行员驾驶舱设备操控行为的分类 |
| 3.3.3 鼠标进入可控区域提示功能的程序实现 |
| 3.3.4 指示灯按压测试的程序实现 |
| 3.3.5 开关操控的程序实现 |
| 3.3.6 旋钮开关的程序实现 |
| 3.3.7 驾驶盘的程序实现 |
| 3.4 震动反馈式游戏飞行摇杆的驱动 |
| 3.5 电子仪表系统显示仪表的程序实现 |
| 3.6 飞机安全警告系统相关控制设备仿真结果 |
| 3.7 视景模块建模与程序设计 |
| 3.7.1 视景数据库建模原则和开发流程 |
| 3.7.2 天空、树木的建模方法 |
| 3.7.3 基于 OpenGL 的 Air3D 图形开发库介绍 |
| 3.7.4 三维实时视景模块的程序实现 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 飞机安全警告系统重要功能仿真 |
| 4.1 空中交通警戒系统的逻辑功能仿真实现 |
| 4.1.1 入侵飞机的运动模型建模和管理 |
| 4.1.2 空中交通警戒与防撞系统相关参数计算 |
| 4.1.3 空中交通警戒与防撞系统控制逻辑判断 |
| 4.1.4 决策信息的选择 |
| 4.2 增强型近地警告前视报警仿真设计 |
| 4.2.1 增强型近地警告系统与近地警告系统的主要差别分析 |
| 4.2.2 导航显示仪表的地形显示功能仿真 |
| 4.2.2 地形前视报警仿真 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 飞机安全警告仿真系统验证测试 |
| 5.1 空中交通警戒与防撞系统测试实例 |
| 5.2 近地警告系统测试实例 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结束语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者攻读硕士期间的成果 |
（7）人为因素对航空安全影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 人为因素简介 |
| 1.3 国内外研究概况 |
| 第2章 人为因素错误与航空事故 |
| 2.1 错误的性质分类及复合错误 |
| 2.1.1 基于技能的错误 |
| 2.1.2 基于法规的错误 |
| 2.1.3 基于知识的错误 |
| 2.1.4 复合错误 |
| 2.2 人为因素错误的分类及探讨 |
| 2.2.1 觉察类 |
| 2.2.2 解释(理解)类 |
| 2.2.3 建立目标 |
| 2.2.4 谋略和程序 |
| 2.2.5 执行 |
| 2.2.6 违反 |
| 2.3 航空事故调查分析 |
| 2.3.1 事故调查的目的 |
| 2.3.2 事故调查的原则 |
| 2.3.3 事故调查程序 |
| 2.3.4 事故调查人员 |
| 2.3.5 我国民航事故、差错调查程序 |
| 2.3.6 人为因素为中心的安全评估体系 |
| 第3章 影响航空安全的航空人员 |
| 3.1 飞行人员对航空安全的影响 |
| 3.1.1 飞行员决断或操作错误引发的危险 |
| 3.1.2 疏失或判断失误引发的危险 |
| 3.1.3 飞行技能不胜任 |
| 3.1.4 违规违章 |
| 3.1.5 紧急情况下处置不当 |
| 3.1.6 机组失能 |
| 3.1.7 机组资源管理不当 |
| 3.2 空中交通管制员对航空安全的影响 |
| 3.2.1 空中交通管制员不安全行为后果 |
| 3.2.2 空中交通管制员不安全行为的原因 |
| 3.3 航空器维修人员对航空安全的影响 |
| 3.3.1 影响航空维修的人为因素 |
| 3.3.2 航空维修中的人为差错 |
| 第4章 协作、交流与航空安全 |
| 4.1 团队协作 |
| 4.1.1 影响团队协作的因素 |
| 4.1.2 团队协作的要求 |
| 4.2 机组交流 |
| 第5章 飞行决策与航空安全 |
| 5.1 飞行决策对安全的影响 |
| 5.2 影响飞行决策的因素 |
| 5.3 正确决策 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
四、人为因素和飞机可控撞地研究(三)（论文参考文献）
- [1]人为差错导致的可控飞行撞地风险研究[J]. 王洁宁,钟彬. 中国民航大学学报, 2019(03)
- [2]基于SMS的航空公司飞行部安全风险管理研究[D]. 徐靖. 云南大学, 2016(02)
- [3]高科技下的飞行安全[J]. 刘清贵. 今日中国(中文版), 2014(05)
- [4]HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用[D]. 张正勋. 电子科技大学, 2010(03)
- [5]基于贝叶斯网络的可控飞行撞地事故原因分析方法[J]. 杜红兵,王雪莉. 安全与环境学报, 2009(05)
- [6]基于OpenGL的飞机安全警告系统仿真实现[D]. 陈又军. 电子科技大学, 2009(S2)
- [7]人为因素对航空安全影响的研究[D]. 凌晓熙. 西南交通大学, 2007(04)
- [8]人为因素和飞机可控撞地研究(三)[J]. 贾大壮. 中国民航飞行学院学报, 2000(04)
- [9]人为因素和飞机可控飞行撞地研究(一)[J]. 贾大壮. 中国民航飞行学院学报, 2000(02)