一、段管技术站管理问题初探（论文文献综述）
李博[1]（2021）在《基于协同理论的麻城站运输组织优化研究》文中研究表明2018年,国家提出《打赢蓝天保卫三年行动计划》,调整运输结构,推动绿色交通运输体系,推行公转铁。对此,2019年,国铁集团陆董事长在铁路工作会议上提出,深入实施货运增量行动,对接公转铁政策,在公转铁和货运增量行动前提下,各铁路局集团公司经营压力巨大,具体到车站主要任务就是提高运输效率,确保装车上量。铁路货运量的增长,一是来自于新投产线路,二是现有能力紧张的车站、线路进行挖潜提效。当前区段站在运输组织方面受畅通、上量的双重压力,车站的运输组织仍然存在一些难以突破的瓶颈,突出表现有调机动力使用效率较低、因不均衡到达造成到发线异常紧张、车站间协调环节统筹不够,造成劳动生产率较低,通过对既有运输组织模式的优化,挖掘既有生产组织、设备设施的潜力,促使运输效率提升,在确保畅通的前提下实现货运增量。本文以麻城站为例,因货运上量需要,麻城站运输组织不能满足当前的需求,出现了满足装车、运输堵塞,保运输畅通、装车量上不去的情况。本文从到解集编发的作业流程对麻城站各部分能力进行适应性分析,引入了协同理论中的序参量概念,利用层次分析法确定影响运输组织因素的权重比,采取了优化集装箱作业流程、调整调机作业区域、按时间定点取送作业、优化各岗位间协调办法等对策,在麻城站进行了实例验证,实现了日均装车的阶段性目标。本文以区段站为研究对象,对推动区段站运输组织优化具有指导意义,具有一定的可推广性。图20幅,表39个,参考文献56篇。
杜新军[2]（2021）在《车务站段管理模式及布局优化调整研究》文中认为车务段和直属站作为我国铁路运输系统中最重要的生产管理单位,承担着对车站、线路进行管理,对列车运行进行监控与指挥,对管内车站的客货运业务进行管理等任务,直属站本身还进行客货运生产作业。因此,车务段和直属站对于保证铁路运输安全生产的进行具有非常重要的作用。2003年以来,为满足铁路运输快速发展的需要,全路范围内的车务段和直属站进行了一系列的布局调整,车务站段的劳动生产率得以提高,车务站段的布局调整结果满足了管理需要。但随着近年来铁路线路里程增加,尤其是高速铁路线路里程增加,全路范围内车务站段的管理面临着新的难题,包括部分车务站段管理规模跨度相差较为悬殊、管理资源分配不平衡、劳动生产率不平衡、车务站段管理模式有待优化等问题。而2013年以来,全路范围就没有进行大规模的布局调整,只是各路局各自进行局内微调。因此,为解决当前车务站段布局存在的一些问题,并为决策者进行车务站段布局调整提供参考,本文主要进行了以下几个方面的研究工作:（1）对国外铁路的运营管理架构、路网及客货运输站段布局演变历程等内容进行了梳理,为我国铁路运输的管理和生产力布局提供参考。（2）对2003年以来我国车务站段三个阶段的布局调整进行了梳理,包括各个阶段的调整原因、调整措施、调整效果等。通过借鉴这三个阶段布局调整的经验,分析得到了车务站段布局调整的特征。并从管理水平和管理工作量2个方面对车务站段的布局调整影响因素进行了分析。（3）结合我国当前的路网情况、客货运发展情况、车务站段的布局情况,对车务段和直属站2种管理模式的相关内容进行了分析:根据车务段管理车站的等级与类型、直属站本身的作业类型等因素,将车务段管理模式和直属站管理模式进一步进行了划分,并对不同类型车务段和直属站的管理优缺点及适用条件进行了分析。由此确定了需要进行管理水平与管理工作量适用性分析的车务站段类别。另外根据铁路枢纽地区车务站段的数量,对铁路枢纽地区车务站段的布局情况、优缺点及适用条件等内容进行了分析。（4）利用数据包络分析方法,分别构建了以输入、输出为导向的车务站段管理水平与管理工作量适用性分析CCR模型、BCC模型,用于对车务站段管理水平与管理工作量的适配情况进行分析。为了对车务站段的规模报酬情况进行评价,确定是扩大还是缩小车务站段的生产规模,构建了车务站段规模报酬评价弹性模型,实现了对车务站段规模报酬的评价。（5）选取全路范围内不同类型车务段和直属站的管理水平与管理工作量数据,进行车务段和直属站的管理水平与管理工作量适用性分析,根据适用性分析结果提出不同类型车务段和直属站的布局设置建议。结合全路车务站段适用性分析结果,对某一铁路枢纽地区车务站段管理水平与管理工作量的适用性情况进行了分析,提出了相关的布局调整方案,结合铁路枢纽实际布局调整情况,验证了方案的可行性,也验证了车务站段管理水平与管理工作量适用性分析方法的有效性及全路车务站段布局设置建议的合理性。通过本文的研究,提出了车务站段定量地进行布局调整的方法,能够为决策者进行车务站段的布局调整提供一定的参考。
于世武,胡波[3]（2020）在《浅谈优化营业线施工天窗给定工作》文中进行了进一步梳理解决施工与运输争能问题,一直以来都是铁路运输效率组织的一项重要工作。天窗安排是否科学,直接关系着铁路挖潜提效工作兑现效果。本文从天窗内涵出发展开分析,综合研究影响天窗给定的主体因素,并提出了优化天窗给定的分类条件及相应方式方法。
刘俊潇[4]（2020）在《铁路装车地阶梯直达列车编组计划优化研究》文中研究表明近年来,铁路建设融入了绿色环保发展的理念,国家大力提倡发展铁路运输,推动大宗货物和普通散货运输向铁路转移。在此背景下,提高货物运输效率、优化列车编组计划变得越来越重要。优化装车地阶梯直达列车列车编组计划是提高铁路货物运输效率的有效手段,装车地阶梯直达列车编组计划是铁路运输部门通过对装车地货流的统筹安排,以满足货物运输时效的需求,减轻沿途技术站的改编负担。优化装车地阶梯直达列车编组计划可以改善我国现阶段的铁路货运组织结构,加强货运营销工作,具有重要的发展意义。本文研究内容主要包括以下几个方面:（1）分析了装车地阶梯直达列车的发展趋势,概况了组织阶梯直达列车所需具备的条件,并着重剖析了直达卸车地的阶梯直达和送往非相邻技术站解体的阶梯直达两种典型组织模式的特点。（2）分别从装车站作业时间、在途中无改编作业节省时间、卸车站作业时间等方面分析了阶梯直达列车组织优化的机理,得出了阶梯直达列车适用于货流方向相对集中的多股货流组织的结论。（3）将货物作业点作业延误转化为相应的弧段消耗,设计阶梯直达组织过程中的车辆额外等待延误成本、装卸车的作业成本、途中车公里成本以及技术站改编成本之和最小化的目标函数。并研究了车流组织方案的唯一性约束、车流集结约束、车流接续约束、技术站能力等约束条件,最后构建了装车地阶梯直达列车编组计划的非线性0-1整数规划模型,为便于模型求解,对其进行线性化处理。（4）以京沪线南段沧州、泊头和东光组成的装车地为例,验证本文模型的可行性。首先,判断该区域是否适宜组织阶梯直达列车,然后将相关数据带入阶梯直达列车编组计划模型,借助优化软件LINGO求解,再通过扩大路网规模,验证软件的求解效率。结果表明,模型能够对各装车站车流分配方案、车流径路进行同时优化,为铁路运输部门制定阶梯直达列车编组计划提供参考。图28幅,表23个,参考文献65篇。
魏小东[5]（2020）在《车务段工电段联合生产指挥中心建设与应用研究》文中研究说明铁路安全指挥是国有企业的社会责任,牢固树立安全发展理念,压紧压实安全生产责任,增强安全生产意识,提升安全素质,严格安全管理,坚决守住高铁和旅客列车安全万无一失的政治红线和职业底线,促进安全生产水平提升和安全生产形势持续稳定发展是当前铁路面临的首要社会责任。工电供专业维修作业中多个单位之间的协调关系转化为一个单位内部的管理关系,满足工电供作业的关联性和系统性,实现了专业强化、管理集中的目的。为进一步深入研究探索车务及工电供间的专业融合,本文运用整体治理和协同理论对铁路专业工种进行研究分析,加强对联合生产指挥中心建设过程中的各部门、工种间协同研究,以期针对联合生产指挥中心建设中协同存在的困难,借鉴协同理论的相关思想,优化联合生产指挥中心建设,共同加强联劳协助,以促进铁路站段联合生产指挥中心改革创新、铁路运输安全效益逐步提升为目标,思考加强机构合署办公、建立联系协调机制,提升安全效率保障水平。联合生产指挥中心以加强施工运输相配合协调为出发点,积极推行施工月计划日计划化,提升计划编制的准确性,减少临时计划,既有助于车务站段提前优化施工带来的运输组织变化,组织对施工过程中可能存在的各类问题进行风险研判,避开施工密集时段,合理安排,突出重点;又有助于车务站段在施工过程中对参与施工的重点人员、重点环节、重点内容、重点卡控措施,有计划地实施过程盯控,达到施工过程的安全风险控制,实现施工计划源头的安全风险控制,提高天窗利用率,优化天窗结构,提高天窗利用效率,减少天窗次数,综合做到加强施工维修与运输效率同步提升。
瞿子涵[6]（2020）在《铁路网车流拥堵动态瓶颈识别与疏解方法研究》文中研究说明异常运营条件下,部分车站或者区段运营中断,途径该车站或区段的车流将会转移至其他车站,这时会导致其他车站形成车流拥堵动态瓶颈,从而产生车流积压现象,车流积压已经成为了铁路货运日常运营所面临的重要问题。若不及时识别出车流拥堵动态瓶颈,将导致车流积压扩散至上游车站乃至整个网络,形成难以控制的大范围阻塞区域,严重降低了铁路系统的运输效率。因此,及时识别和控制车站因异常运营条件造成的车流拥堵动态瓶颈是铁路应急管理的一项重要任务。然而,在异常运营条件下的车流拥堵动态瓶颈识别是受制于动态服务网络,该网络会受到很多要素的影响,比如像网络能力,运行图和运输计划,因此,车流拥堵动态瓶颈识别和疏解具有一定的难度。本文定义了动态瓶颈节点的概念,主要研究的内容是动态瓶颈节点识别与疏解方法理论研究和原型系统软件开发两个方面。该理论和软件主要用于铁路应急调度管理,为调度人员进行运输调整提供依据。首先指出动态瓶颈节点识别和疏解的关键问题是动态车流组织,而动态车流组织问题需要考虑车流的作业流程。基于车流的作业流程提出了按图行车条件下的连续型时空网络构造方法,用于表示车流的动态运输过程。在构建的时空网络的基础上,利用改进A*算法来生成每一支车流的可行路径集,为后面的动态车流组织优化模型构建奠定基础。接着构建了异常运营条件下的动态车流组织优化模型来模拟车流在异常运营条件下的时空分布,在此基础上提出了动态瓶颈节点识别算法来得出动态瓶颈节点。并且构建了考虑运输计划调整策略的动态瓶颈节点疏解模型来得出动态瓶颈疏解方案。然后基于C#语言,结合CPLEX和Arc GIS Engine组件将该方法实现,构建了动态瓶颈节点识别和疏解原型系统软件,从而达到人机交互和数据可视化,便于直观地显示出动态瓶颈节点和智能提供相应的瓶颈疏解方案,有利于调度人员及时掌握车流分布情况,提前做好运输调整计划。最后以一个铁路局为例,将动态瓶颈节点识别和疏解方法应用于实际案例中,案例结果表明:（1）动态瓶颈节点识别方法具有一定的可行性;（2）异常运营条件会显着增加运输系统总损耗;（3）动态瓶颈节点疏解方法能够用于从定量角度得出相应的疏解方案。
张晶晶[7]（2019）在《区段和摘挂列车开行方案综合优化与调整研究》文中指出区段和摘挂列车开行方案承担着区段内车流的输送任务,是铁路运输物流化的重要保证。合理、有效、有可操作性的区段和摘挂列车开行方案能够在满足货物运输需求的同时,提高铁路运输服务质量和运输资源的利用率。本文从以下四个方面对区段和摘挂列车开行方案综合优化与调整问题进行研究:（1）通过与快运货物班列开行方案的对比分析,结合区段列车和摘挂列车的特点,确定了区段和摘挂列车开行方案的综合优化内容,包括优化区段列车和摘挂列车的开行数量、摘挂列车的停站方案以及车流挂入摘挂列车方案三部分。基于区段和摘挂列车开行方案的内容,指出货车集结消耗、停站时间、列车开行成本、区间通过能力等因素均会影响区段和摘挂列车开行方案的编制,并分析了区段和摘挂列车开行方案的编制方法。（2）以包括区段列车和摘挂列车的集结成本、旅行成本、列车开行成本以及摘挂列车的停站成本的总成本最小为目标构建了优化模型,模型应用了区段车流为摘挂列车补轴的思想,同时,为使得优化方案更加具有合理性,对每一列摘挂列车能够输送的区段车流量加以限制,并提出采用交替停站的模式开行摘挂列车,通过不同车次的组合停站以满足区段内中间站的列车停站需求。（3）由于区段车流和摘挂车流会随着时间的变化而产生波动,使得现阶段编制的列车开行方案可能不能够适应未来的车流运输需求。当车流产生波动后,需要判断当前列车开行方案是否仍能较为合理地输送车流,若不能,则需要对当前列车开行方案进行调整,因此,引入了区段和摘挂列车开行方案调整机制。提出判断区段内车流与区段和摘挂列车开行方案匹配度的评估方法,并将其作为判断是否需要调整列车开行方案的依据。参照反馈控制系统,分析了区段和摘挂列车开行方案的反馈控制过程,进而总结了区段和摘挂列车开行方案的调整流程。（4）以拉萨—格尔木区段为例,对区段和摘挂列车开行方案综合优化模型进行验证,为加快模型求解速度,结合阶跃函数的特点对模型进行了简化处理,并提出采用分支定界算法对模型进行求解,借助优化软件Lingo编写程序,结果表明,建立的优化模型是合理可行的。最后,以南翔—乔司段为例,进一步验证了本文给出的优化模型和调整机制是合理可行的。图23幅,表21个,参考文献76篇。
黄帅勋[8]（2019）在《网络条件下铁路集装箱运输定价与开行方案研究》文中研究表明随着我国铁路货运市场化改革,铁路运营企业逐步拥有了货物运输自主定价权,但是以前的成本导向定价法已经不适用于当前竞争激烈的运输市场,运用收益管理的方法制定一套科学的定价体系对铁路运营企业至关重要。同时,随着国家供给侧结构性改革,铁路运营企业将业务重点转向高附加值的零散“白货”运输,这对主要运输零散“白货”的集装箱运输提出了严峻的挑战,以往的集装箱运输组织已经不能满足零散“白货”对于高时效性的要求。由于铁路运输的网络特性,各个OD之间的运输是彼此联系的,牵一发而动全身,因此如何制定网络下的高时效性的铁路集装箱运输开行方案对于铁路运营企业是非常重要的。本文针对铁路集装箱运输定价与开行方案问题进行了研究,主要内容有以下三点:首先,回顾梳理了我国铁路运价改革历史,主要分为三个阶段:政企合一的计划经济时期、政府主导的社会主义市场经济体制时期和政企分离的社会主义市场经济体制深化改革时期。根据调研铁路运营企业以及运输市场,为适应目前多层次的运输需求,梳理出铁路运营企业可以从8个维度制定并公布铁路运价。其次,针对战术层面的铁路集装运输定价与车流径路问题,以铁路运营企业的总利润最大为目标函数,以运价与需求之间的关系、铁路网络特点以及车流唯一性为约束建立了考虑空箱调运的铁路集装箱运输定价与车流径路规划综合优化模型。并对该非线性规划模型设计了遗传算法求解,得出路网中各OD之间的最优运价以及车流最优径路。最后,针对作业层面的铁路集装箱运输开行方案问题,以铁路运营企业决策期内的总利润最大为目标函数,以铁路运输量与需求量的关系、铁路供给与客户需求的关系、铁路站点容量和线路容量等为约束等建立了考虑空箱调运的时空网络下铁路集装箱运输开行方案优化模型。并设计算例,利用Matlab+Yalmip+Cplex求出了连续的决策时期内铁路网络中各站点之间的列车最优开行情况、最优停靠站点以及最优重、空箱运输量,以此验证了模型的可行性,从而为铁路运营企业实行精益生产提供一种解决方案。
肖杰[9]（2018）在《分组列车编组计划优化理论与方法研究》文中研究说明随着我国经济的快速发展和改革开放的不断深入,铁路货物运输也逐渐朝着物流以及重载化方向发展。以单组列车为主的铁路货运组织模式在一定程度上面临挑战,分组列车作为一种提高铁路货运组织效率的有效手段,其应用在提高现阶段我国铁路货运经济性和时效性方面具有现实意义。从列车构成角度讲,单组列车可以看作是分组列车的一种特定形式,研究分组列车的组织特点有助于从本质上揭示车流组织的内涵,具有显着的理论意义。本文在详细分析总结国内外关于车流组织优化研究成果的基础上,结合我国铁路现状以及管理和运营机制特点,对分组列车的优化组织理论进行了系统的研究。论文的主要研究内容包括:（1）按照分阶段优化的思路,将分组列车组织过程分为车流径路、单组列车编组计划和分组列车编组计划三个子问题。在车流径路问题中,首先研究了基于点-弧模型和基于弧-路模型的车流径路优化方法,然后在此础上,结合车流径路在实际运输过程中存在的树形结构特征,建立了基于树形结构的车流径路优化模型。不同发站但终点站相同的车流在某个技术站相遇后合并为一支车流,文中将其称为两个技术站之间的合并车流。模型以任意两个技术站之间的合并车流经过的第一个铁路弧段为决策变量,以车流总的走行车公里以及途经技术站中转费用构成的综合成本最小为优化目标,以铁路弧段能力限制为约束条件。最后以我国东北地区实际路网为例,对建立的基于树形结构的车流径路模型进行验证,分别采用Lingo和遗传优化算法对算例进行求解。（2）在单组列车编组计划问题中,以车流径路为已知条件,首先研究了基于点-弧模型和基于弧-路模型的单组列车编组计划优化方法。考虑到车流的改编路径在实际现场中存在的树形结构特点,建立了基于树形结构的单组列车编组计划优化模型。从某技术站始发或到达该技术站改编的,终点站相同车流合并为一支车流,文中将其称为两个技术站之间的技术车流。模型以任意两个技术站之间的技术车流选择的第一个改编技术站为决策变量,目标函数综合考虑车流的集结车小时消耗和改编车小时消耗,以技术站的调车线数量和改编能力限制为约束条件。最后以我国东北地区实际路网为例,对建立的基于树形结构的单组列车编组计划模型进行验证,分别采用Lingo和遗传优化算法对算例进行求解。（3）不同于单组列车编组计划在每个编组去向的发到站之间都单独编开列车的情形,在分组列车编组计划中,只是将编组去向作为车流到列流的一个中间过渡。按照分组列车的构成方式以及补轴车流沿列车运行方向的增减关系,将列车分为合并式固定车组总量分组列车,合并式不固定车组重量分组列车、衔接式固定车组重量分组列车和衔接式不固定车组重量分组列车四种类型。详细分析了每种分组列车的组织特征以及其相比于单组列车节省的技术效益,包括列车开行成本、集结成本、列车编组成本、车组等待成本以及直通车流在换挂站额外等待成本。将车流径路和路网中建立的编组去向及其吸引的车流强度作为已知条件,建立了分组列车编组计划优化模型。用始发站、终到站和换挂站的组合来表示一个分组列车,模型以是否组织开行分组列车为决策变量,以开行分组列车比只开行单组列车节省的组织成本最大为目标函数,以不同分组列车之间的关联性限制为约束条件。最后以我国东北地区实际路网为例对建立的分组列车编组计划优化模型进行验证,采用Lingo对模型进行求解。（4）由于分组列车换挂站前后补轴车流的大小不同,会产生不能通过分组列车运输的多余补轴车流,当多余的补轴车流属于区段车流时,在分组列车编组计划优化模型中,这部分车流将单独编开区段列车。但在实际生产中,当这股车流的流量较小时,从经济效益方面考虑,将其与该区段内的摘挂车流合并开行摘挂列车可能更为合理。基于此思路,对区段车流和摘挂车流合并的技术效益进行分析,针对单个区段,建立了区段列车和摘挂列车编组计划协同优化模型,并通过.实例进行验证。然后在此基础上,从路网层面分析了分组列车、区段列车和摘挂列车之间的相互影响。将车流径路和路网中建立的编组去向及其吸引的车流强度作为已知条件,以路网总的组织成本最小为目标函数,以分组列车、区段列车和摘挂列车之间的关联性限制为约束条件,以分组列车是否开行以及区段车流和摘挂车流是否合并为决策变量,构建了分组列车、区段列车与摘挂列车的编组计划综合优化模型。最后以我国东北地区实际路网为例对建立的分组列车、区段列车和摘挂列车编组计划综合优化模型进行验证,采用Lingo对模型进行求解。（5）在限制分组列车之间关联性的分组列车编组计划优化模型中,认为一个编组去向吸引的车流最多只能编入一个分组列车的基本组或者补轴组,不能同时编入多个分组列车中。在实际生产中,如果将由于分组列车换挂站前后补轴车流大小不一致而产生的多余的补轴车流继续编入其它分组列车,可以增加分组列车的开行数量,更大程度地利用分组列车在节省组织成本方面的优势。当同一编组去向吸收的车流同时编入两个或多个分组列车寸,相互关联的分组列车之间构成嵌套关系。对嵌套的分组列车之间的相互影响进行分析,然后在此基础上提出了具有嵌套结构的分组列车编组计划优化模型。该模型以路网中的车流径路和已建立的编组去向为已知条件,假定每一个编组去向吸引的车流可以自由分配到不同分组列车的基本组或者补轴组,以每个编组去向吸引的车流在不同列车上的分配比例为决策变量,以路网总的组织成本最小为目标函数,以车流的完整性和分组列车满轴运行为约束条件。最后以我国东北地区际路网为例,对模型进行了验证。
李奕达[10]（2018）在《编组站车流组号划分研究》文中指出铁路货车车流输送是铁路运输的重点工作之一,编组站作为铁路网络的重要节点,起到对车流接续归并和梳理的作用。由于通过编组站的无改编车流只进行到发技术作业,本文仅考虑在编组站进行改编作业的车流。改编车流进入编组站后被标识为相应的组号,作为解体、集结、和编组的依据。车流组号划分对在站车流作业时间以及编组站作业流畅性有着重要的影响,因此急需提出一套科学合理的划分方法,为编组站车流组号划分提供理论指导。通过对车站主要作业区域的分析,得出车流组号与编组站的改编系统存在关联性;结合车流在站改编作业流程,分别分析了驼峰、调车场存车线、编尾与组号数量及结构之间的关系;将车流组号放置在网络背景下,探讨了组号变化对于前方技术站的影响,采用设置预计最大改编量的方法来控制组号对前方技术站的影响程度。为避免区段管内及枢纽内车流组号设置的随意性,主要以列车运行时间、中间站停站时间、列车运行图、列车单程运行时间限制等为控制因素,基于组号中车站连续性原则和路网结构,提出了摘挂组号和小运转组号划分原则和方法,并在此基础上进一步提出了超时限组号的运输组织方法。远程车流组号划分分别考虑车流在站集结车小时消耗、在前方技术站解编时间和集结耗时,以车流在途耗费总时间最小为目标函数,对车流进行划分唯一性、车流径路、预计最大改编量、组号数量、和最远到站等方面的约束,建立了远程组号划分模型,并为模型设计了遗传算法以及LINGO求解方法,通过试算对比,最终选择选用LINGO进行模型求解,求解效率及精度较为满意。基于区段管内和枢纽地区以及远程车流组号划分结果,提出了组号划分结果的存车线分配方案原则,将组号初步分配到存车线中。鉴于组号划分结果可能导致多组号共线存放产生的二次回峰解体问题,以驼峰改编能力及调车场存车能力计算为基础,提出了检验划分结果对能力影响的方法,保证了车流组号划分结果在现场的适用性及车站改编作业的舒畅性。最后以构建网络为例,先进行区段管内和枢纽内车流组号划分,其次对远程车流进行模型求解,得到四个组号划分方案,然后通过能力判定条件排除对改编能力影响较大的方案,最后在三个方案中选择出最适宜方案作为编组站最终的车流组号划分结果。本文提出的组号划分方法具有较好的操作性,划分过程较为完整,对车流的接续归并有较为明显的效果。
二、段管技术站管理问题初探（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、段管技术站管理问题初探（论文提纲范文）
（1）基于协同理论的麻城站运输组织优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外运输组织研究现状 |
| 1.2.1 运输组织优化方面 |
| 1.2.2 运输能力查定方面 |
| 1.2.3 协同理论应用方面 |
| 1.3 主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 麻城站现状及问题分析 |
| 2.1 麻城站行车及货运设施使用情况分析 |
| 2.1.1 麻城站总体情况 |
| 2.1.2 麻城站到发线情况 |
| 2.1.3 麻城站货场情况 |
| 2.2 麻城站调车机配备及使用情况分析 |
| 2.3 麻城站增量困难分析 |
| 2.3.1 麻城站任务作业指标 |
| 2.3.2 麻城站未来货运量预测分析 |
| 2.3.3 麻城站运输组织整体分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 麻城站运输能力分析 |
| 3.1 麻城站运输能力要素 |
| 3.1.1 麻城站作业流程框架 |
| 3.1.2 麻城站作业能力要素的分类 |
| 3.1.3 技术站能力查定方法 |
| 3.2 麻城站站场能力分析 |
| 3.2.1 到发线能力利用情况及分析 |
| 3.2.2 编组场能力现状及分析 |
| 3.2.3 麻城站货场作业能力及分析 |
| 3.3 麻城站设备能力要素分析 |
| 3.3.1 调机能力运用分析 |
| 3.3.2 装卸设备能力要素分析 |
| 3.4 各部门协作配合要素分析 |
| 3.4.1 局调度所、段指挥中心、麻城站协作分析 |
| 3.4.2 麻城站运转、货运班组协同配合 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 构建麻城站运输组织影响因素系统结构 |
| 4.1 协同理论 |
| 4.1.1 协同理论原理介绍 |
| 4.1.2 协同理论与铁路运输组织的结合 |
| 4.2 序参量的模型选择 |
| 4.2.1 序参量的选择方法 |
| 4.2.2 序参量选取模型构建 |
| 4.3 麻城运输组织系统序参量的确定 |
| 4.3.1 运输指标的构成原则 |
| 4.3.2 运输组织系统优化因素评判指标选取 |
| 4.3.3 计算影响运输组织因素的权重比 |
| 4.4 麻城站运输组织结构优化方向 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 麻城站运输组织协同优化对策 |
| 5.1 麻城站运输组织装卸流程协同优化 |
| 5.1.1 优化集装箱运输流程 |
| 5.1.2 调整装卸线用途 |
| 5.1.3 确定各线作业完毕节点 |
| 5.2 麻城站运输组织调机运用协同优化 |
| 5.2.1 动态调整调机作业区域 |
| 5.2.2 固定调机货场取送节点 |
| 5.3 麻城站运输组织到发线使用协同优化 |
| 5.3.1 开行区段阶梯列车 |
| 5.3.2 优化机车换挂和车流违编 |
| 5.4 麻城站运输组织内部关系协同优化 |
| 5.4.1 协同优化各层级联系 |
| 5.4.2 协同优化车站班组联系 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 调查问卷-麻城站运输组织优化影响因素权重调查 |
| 附录B 麻城站平面示意图 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 一、作者简历 |
| 二、攻读学位期间科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）车务站段管理模式及布局优化调整研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 小结 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容与解决的问题 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 车务站段布局演变历程及影响因素分析 |
| 2.1 铁路车务站段布局演变历程 |
| 2.1.1 2003-2006年布局调整 |
| 2.1.2 2007-2011年布局调整 |
| 2.1.3 2012年至今布局调整 |
| 2.2 铁路车务站段布局调整特征及影响因素 |
| 2.2.1 布局调整特征 |
| 2.2.2 布局调整影响因素 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 车务站段管理模式研究 |
| 3.1 铁路车务站段所处发展环境及布局情况分析 |
| 3.1.1 铁路路网建设情况 |
| 3.1.2 铁路客货运发展情况 |
| 3.1.3 铁路车务站段布局情况 |
| 3.1.4 铁路车务站段布局特点 |
| 3.2 铁路车务站段现有管理模式分析 |
| 3.2.1 车务段管理模式 |
| 3.2.2 直属站管理模式 |
| 3.2.3 铁路枢纽地区车务站段布局情况 |
| 3.3 铁路车务站段管理特点 |
| 3.4 铁路车务站段在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.1 不同类别车务段在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.2 不同直属站管理模式在车站管理方面的优缺点分析 |
| 3.4.3 铁路枢纽地区不同类型车务站段布局优缺点分析 |
| 3.5 不同类别铁路车务站段适用条件分析 |
| 3.5.1 不同类别车务段的适用条件分析 |
| 3.5.2 不同直属站管理方式的适用条件分析 |
| 3.5.3 铁路枢纽地区不同类型车务站段布局适用条件分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 车务站段管理水平与管理工作量适用性分析方法研究 |
| 4.1 数据包络分析(DEA)引入 |
| 4.2 管理水平与管理工作量适用性分析指标构建 |
| 4.2.1 管理水平指标 |
| 4.2.2 管理工作量指标 |
| 4.3 基于DEA的管理水平与管理工作量适用性分析模型 |
| 4.3.1 构建CCR适用性分析模型 |
| 4.3.2 构建BCC适用性分析模型 |
| 4.3.3 构建车务站段规模报酬评价弹性模型 |
| 4.3.4 求解方法 |
| 4.4 管理水平与管理工作量适用性分析模型的适用范围 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车务站段管理水平与管理工作量适用性分析案例 |
| 5.1 全路车务段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.1.1 全路范围车务段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.1.2 管理二等及以下等级铁路车站的车务段 |
| 5.1.3 管理二等及以下等级普速铁路车站的车务段 |
| 5.1.4 管理二等及以下等级车站,兼管高铁站数量≤7的车务段 |
| 7的车务段'>5.1.5 管理二等及以下等级车站,兼管高铁站数量>7的车务段 |
| 5.1.6 兼管特、一等站数量≤2,不兼管高铁车站的车务段 |
| 5.1.7 兼管特、一等站数量≤2,兼管高铁车站数量≤7的车务段 |
| 5.2 全路直属站管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.2.1 普速铁路客运直属站 |
| 5.2.2 高速铁路客运直属站 |
| 5.2.3 货运直属站 |
| 5.2.4 客货混合型直属站 |
| 5.3 全路车务站段布局设置建议 |
| 5.4 枢纽地区车务站段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.4.1 枢纽G内车务站段在全路范围的适用性结果 |
| 5.4.2 枢纽G内车务站段管理水平与管理工作量适用性分析 |
| 5.4.3 枢纽G内车务站段布局调整方案及适用性分析 |
| 5.4.4 方案验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要研究工作及结论 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）浅谈优化营业线施工天窗给定工作（论文提纲范文）
| 1 天窗的内涵及开设天窗的技术考虑 |
| (1)如何抽减运行线 |
| (2)抽减几条运行线 |
| (3)一段时期内如何规律性抽减运行线 |
| 2 影响天窗开设的主要因素 |
| 3 全面优化天窗应用的主要手段 |
| 3.1 天窗设置要科学化 |
| 3.1.1 双线区段 |
| 3.1.2 单线区段 |
| 3.2 天窗运用要差异化 |
| (1)要以差异化的天窗给定处理不同类型的施工。 |
| (2)要以差异化的天窗给定丰富维修工作手段。 |
| (3)要以差异化的天窗给定满足不同地域作业需求。 |
| (4)要以差异化的天窗给定控制淡旺季施工影响。 |
| 3.3 天窗安排要效率化 |
| 3.4 天窗管理要规范化 |
| (1)加强运维组织模式的变化管理。 |
| (2)进一步优化集中修施工组织。 |
| (3)进一步强化天窗有效利用组织。 |
| 4 日常保证天窗给定和使用的延伸考虑 |
| (1)进一步提高天窗的兑现率。 |
| (2)加强施工工程车辆的管理。 |
（4）铁路装车地阶梯直达列车编组计划优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 与既有研究成果比较 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 装车地阶梯直达列车组织原理 |
| 2.1 组织阶梯直达列车的意义 |
| 2.2 阶梯直达列车组织形式 |
| 2.2.1 装车地直达列车的概念和种类 |
| 2.2.2 阶梯直达列车的基本组织形式 |
| 2.2.3 阶梯直达列车的基本服务特征 |
| 2.2.4 阶梯直达列车与基地直达列车 |
| 2.3 阶梯直达列车的运输组织方法 |
| 2.4 组织装车地阶梯直达列车的条件 |
| 2.4.1 外部条件 |
| 2.4.2 基本条件 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 阶梯直达列车组织优化研究 |
| 3.1 阶梯直达列车编组计划概述 |
| 3.2 优化阶梯直达列车组织的影响因素 |
| 3.2.1 装车站 |
| 3.2.2 在运行途中和卸车站 |
| 3.2.3 技术站列车编组计划 |
| 3.2.4 其它 |
| 3.3 阶梯直达列车组织优化分析 |
| 3.3.1 总运输时间 |
| 3.3.2 总运输费用 |
| 3.3.3 组织优化原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 装车地阶梯直达列车编组计划优化模型 |
| 4.1 问题描述与符号定义 |
| 4.1.1 问题描述 |
| 4.1.2 模型假设与符号定义 |
| 4.2 阶梯直达列车优化模型 |
| 4.2.1 目标函数 |
| 4.2.2 约束条件 |
| 4.2.3 正确性验证 |
| 4.3 模型的线性化 |
| 4.4 模型构建 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 实际路网介绍 |
| 5.2 小规模案例分析 |
| 5.2.1 相关参数 |
| 5.2.2 模型优化结果分析 |
| 5.3 扩大规模后的案例分析 |
| 5.3.1 相关参数 |
| 5.3.2 模型优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文的主要研究成果 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 展望与不足 |
| 参考文献 |
| 附录 A 编开去往前方技术站列车的走行径路集合及参数 |
| 附录 B 路网规模扩大后增加的列车走行径路集合及参数 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）车务段工电段联合生产指挥中心建设与应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 现状分析 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 第二章 调度指挥系统的现状及问题分析 |
| 2.1 调度指挥系统的指挥原则及组成 |
| 2.2 站段级安全生产指挥中心系统建设 |
| 2.3 站段安全生产指挥中心现状分析 |
| 2.3.1 工电供专业融合现状分析 |
| 2.3.2 安全指挥中心建设现状分析 |
| 2.4 安全生产指挥中心存在的主要问题 |
| 2.5 新形势下对安全指挥中心系统建设的需求 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 联合生产指挥中心组织架构及流程控制 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 整体治理理论 |
| 3.1.2 协同理论 |
| 3.1.3 安全生产管理理论 |
| 3.2 联合生产指挥中心的特点 |
| 3.2.1 联合生产指挥中心机构设置 |
| 3.2.2 联合生产指挥中心岗位职责 |
| 3.3 联合生产指挥中心主要系统及功能 |
| 3.4 联合生产指挥中心应急处置流程控制 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 联合生产指挥中心生产指标的控制策略 |
| 4.1 联合生产指挥中心生产效率的范畴 |
| 4.2 提高生产效率的控制策略——以提高施工组织效率为例进行研究 |
| 4.2.1 提高联合生产指挥中心施工组织的控制理论 |
| 4.2.2 提高联合生产指挥中心施工组织效率的控制措施 |
| 4.3 联合生产指挥中心提高生产效率成果 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 联合生产指挥中心应用研究(以应急处置为例) |
| 5.1 铁路应急处置背景分析 |
| 5.2 联合指挥中心应急处置案例分析 |
| 5.2.1 宜宾长宁“6.17”6.0级地震应急处置 |
| 5.2.2 内六线防洪一体化控制体系 |
| 5.3 小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）铁路网车流拥堵动态瓶颈识别与疏解方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 交通瓶颈研究 |
| 1.2.2 动态车流组织研究 |
| 1.2.3 研究现状总结 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容与技术路线 |
| 2 车流拥堵瓶颈理论分析 |
| 2.1 车流拥堵瓶颈的相关概念 |
| 2.1.1 车流拥堵瓶颈的定义 |
| 2.1.2 车流拥堵瓶颈的分类 |
| 2.1.3 车流拥堵瓶颈的特性 |
| 2.2 异常运营条件下的铁路动态瓶颈节点产生机理 |
| 2.2.1 异常运营条件的含义及其影响 |
| 2.2.2 动态瓶颈节点的定义和衡量指标 |
| 2.2.3 动态瓶颈节点产生机理 |
| 2.3 瓶颈节点识别和疏解策略 |
| 2.3.1 静态瓶颈节点识别和疏解策略 |
| 2.3.2 动态瓶颈节点识别和疏解策略 |
| 2.4 动态瓶颈节点识别和疏解的关键问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 按图行车下的连续型时空网络的构造方法 |
| 3.1 选择连续型时空网络的必要性 |
| 3.2 铁路货车周转过程和相关作业流程分析 |
| 3.3 假设前提 |
| 3.4 构造思路 |
| 3.5 时空网络各要素的具体描述 |
| 3.5.1 各类时空节点的具体描述 |
| 3.5.2 各类时空弧的具体描述 |
| 3.5.3 各类时空径路的具体描述 |
| 3.6 基于改进A*算法的可行时空径路集生成算法 |
| 3.6.1 传统A*算法 |
| 3.6.2 算法改进思路 |
| 3.6.3 算例测试 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 动态瓶颈节点识别以及疏解方法 |
| 4.1 动态瓶颈节点识别方法 |
| 4.1.1 方法思路 |
| 4.1.2 异常运营条件下的动态车流组织优化模型 |
| 4.1.3 动态瓶颈节点的识别算法 |
| 4.2 动态瓶颈节点疏解方法 |
| 4.2.1 方法思路 |
| 4.2.2 考虑运输计划调整策略的动态瓶颈节点疏解模型 |
| 4.3 算例分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 动态瓶颈节点识别和疏解原型系统软件 |
| 5.1 需求分析 |
| 5.1.1 数据需求分析 |
| 5.1.2 功能需求分析 |
| 5.1.3 外观需求分析 |
| 5.2 软件总体架构 |
| 5.2.1 数据采集层 |
| 5.2.2 基础数据层 |
| 5.2.3 应用支撑层 |
| 5.2.4 应用管理层 |
| 5.2.5 接入用户层 |
| 5.3 开发环境设计 |
| 5.3.1 开发平台 |
| 5.3.2 开发语言 |
| 5.3.3 数据库管理平台 |
| 5.3.4 开发辅助组件 |
| 5.4 软件实现原理 |
| 5.4.1 用户管理模块实现 |
| 5.4.2 数据管理模块实现 |
| 5.4.3 车流模拟模块实现 |
| 5.4.4 可视化模块实现 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 案例分析 |
| 6.1 案例基本情况 |
| 6.2 结果分析 |
| 6.2.1 时空网络构建结果 |
| 6.2.2 动态瓶颈节点识别结果与实际情况的对比分析 |
| 6.2.3 异常运营条件下与正常运营条件下的运输损耗对比分析 |
| 6.2.4 动态瓶颈节点疏解结果 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 案例部分支点站信息 |
| 附录B 案例部分货运列车运行图信息 |
| 附录C 案例某日18点部分车流信息 |
| 附录D 案例部分车流径路信息 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）区段和摘挂列车开行方案综合优化与调整研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 区段和摘挂列车开行方案编制理论 |
| 2.1 区段和摘挂列车概述 |
| 2.1.1 区段列车基本概念 |
| 2.1.2 摘挂列车基本概念 |
| 2.2 区段和摘挂列车开行方案概述 |
| 2.2.1 区段和摘挂列车开行方案的定义 |
| 2.2.2 区段和摘挂列车开行方案的作用 |
| 2.2.3 区段和摘挂列车开行方案的主要内容 |
| 2.3 区段和摘挂列车开行方案编制技术 |
| 2.3.1 区段和摘挂列车开行方案编制原则 |
| 2.3.2 区段和摘挂列车开行方案编制影响因素 |
| 2.3.3 区段和摘挂列车开行方案编制方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 区段和摘挂列车开行方案综合优化模型构建 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 区段和摘挂列车开行方案综合优化模型 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 模型符号定义 |
| 3.2.3 目标函数 |
| 3.2.4 约束条件 |
| 3.2.5 模型构建 |
| 3.3 区段和摘挂列车开行方案综合优化模型简化 |
| 3.4 区段和摘挂列车开行方案综合优化模型求解 |
| 3.4.1 分枝定界算法 |
| 3.4.2 Lingo软件介绍 |
| 3.4.3 小规模算例验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 区段和摘挂列车开行方案调整机制 |
| 4.1 列车开行方案与区段内车流的相互作用机理 |
| 4.1.1 车流波动对列车开行方案的影响 |
| 4.1.2 基于列车开行方案吸引车流的影响因素分析 |
| 4.2 列车开行方案与区段内车流匹配关系的判定 |
| 4.2.1 列车开行方案与区段内车流匹配关系的判定方法 |
| 4.2.2 列车开行方案与区段内车流匹配关系的判定流程 |
| 4.3 列车开行方案与区段内车流的反馈机制 |
| 4.3.1 反馈控制基本理论 |
| 4.3.2 列车开行方案与区段内车流的反馈作用过程 |
| 4.4 区段和摘挂列车开行方案的调整方法 |
| 4.4.1 区段和摘挂列车开行方案的调整原则 |
| 4.4.2 区段和摘挂列车开行方案的调整内容 |
| 4.4.3 区段和摘挂列车开行方案调整的总体流程 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 区段结构和站间车流 |
| 5.2 相关参数设置 |
| 5.3 区段和摘挂列车开行方案及方案分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）网络条件下铁路集装箱运输定价与开行方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 铁路货运定价研究现状 |
| 1.2.2 列车开行方案研究现状 |
| 1.2.3 定价与开行方案综合优化研究现状 |
| 1.3 研究内容、方法与目标 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与目标 |
| 1.3.3 技术路线图 |
| 第2章 铁路货物运价及运输组织理论 |
| 2.1 铁路货物运价 |
| 2.1.1 我国铁路货物运价改革历史 |
| 2.1.2 铁路货物运价表现形式 |
| 2.1.3 铁路货物运价形成过 |
| 2.2 铁路货物运输组织 |
| 2.2.1 货物运输计划 |
| 2.2.2 列车编组计划 |
| 2.2.3 列车运行图编制 |
| 2.3 小结 |
| 第3章 网络条件下考虑空箱运输的定价与车流径路综合优化 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.2 模型假设 |
| 3.3 模型建立 |
| 3.3.1 符号说明 |
| 3.3.2 目标函数建立 |
| 3.3.3 约束条件建立 |
| 3.4 模型求解 |
| 3.4.1 模型分析 |
| 3.4.2 遗传算法求解过程 |
| 3.4.3 设计适于本文的遗传算法 |
| 3.4.4 算法复杂度分析 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 时空网络下铁路集装箱运输开行方案优化 |
| 4.1 问题分析 |
| 4.2 模型假设 |
| 4.3 模型建立 |
| 4.3.1 符号说明 |
| 4.3.2 拟解决问题的数学描述 |
| 4.3.3 目标函数建立 |
| 4.3.4 约束条件建立 |
| 4.3.5 模型分析与求解 |
| 4.4 模型推广 |
| 4.4.1 运输需求有时效性要求的开行方案 |
| 4.4.2 区段因意外事故中断时的开行方案 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 算例分析 |
| 5.1 考虑空箱运输的定价与车流径路综合优化问题算例分析 |
| 5.1.1 算例介绍 |
| 5.1.2 算法求解过程 |
| 5.1.3 遗传算法求解结果 |
| 5.1.4 结果分析 |
| 5.2 时空网络下的铁路箱运输开行方案问题算例分析 |
| 5.2.1 算例介绍 |
| 5.2.2 求解过程 |
| 5.2.3 优化结果 |
| 5.2.4 结果分析 |
| 5.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 Matlab编程代码 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研项目经历 |
| 论文发表情况 |
| 科研项目经历 |
（9）分组列车编组计划优化理论与方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 分组列车 |
| 1.3 车流组织研究现状 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.3.3 研究现状总结 |
| 1.4 问题提出及研究内容 |
| 2 车流径路优化方法和求解 |
| 2.1 车流径路优化方法 |
| 2.1.1 基于点-弧模型的车流径路优化方法 |
| 2.1.2 基于弧-路模型的车流径路优化方法 |
| 2.1.3 基于树形结构的车流径路优化方法 |
| 2.2 求解算法 |
| 2.3 实例验证 |
| 2.3.1 算例介绍 |
| 2.3.2 Lingo求解 |
| 2.3.3 遗传算法求解 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 单组列车编组计划优化方法和求解 |
| 3.1 单组列车编组计划优化方法 |
| 3.1.1 基于点-弧模型的单组列车编组计划优化方法 |
| 3.1.2 基于弧-路模型的单组列车编组计划优化方法 |
| 3.1.3 基于树形结构的单组列车编组计划优化方法 |
| 3.2 求解算法 |
| 3.3 实例验证 |
| 3.3.1 参数设计 |
| 3.3.2 Lingo求解 |
| 3.3.3 遗传算法求解 |
| 3.3.4 求解结果对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 分组列车编组计划优化模型和求解 |
| 4.1 分组列车技术效益分析 |
| 4.1.1 合并式分组列车 |
| 4.1.2 衔接式分组列车 |
| 4.2 分组列车编组计划优化模型 |
| 4.3 模型求解 |
| 4.3.1 算例参数设置 |
| 4.3.2 算例验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 分组、区段与摘挂列车编组计划协同优化 |
| 5.1 问题提出 |
| 5.2 区段列车与摘挂列车编组计划综合优化模型 |
| 5.3 部分区段流纳入分组列车后的剩余流开单组与摘挂的比选 |
| 5.4 分组、区段与摘挂列车编组计划综合优化模型 |
| 5.5 模型求解 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 具有嵌套结构的分组列车编组计划优化方法和求解 |
| 6.1 问题描述 |
| 6.2 无嵌套模式 |
| 6.3 双层嵌套 |
| 6.4 多层嵌套 |
| 6.5 具有嵌套结构的分组列车编组计划优化模型 |
| 6.6 模型求解 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 研究结论与创新点 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录: 路网中可开行的分组列车 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）编组站车流组号划分研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车流径路 |
| 1.2.2 列车编组计划 |
| 1.2.3 调车场运用 |
| 1.3 主要研究内容及方法 |
| 第二章 车流组号及划分影响因素分析 |
| 2.1 车流组号及相关理论 |
| 2.1.1 车流组号基本概念 |
| 2.1.2 既有车流组号划分基本原则 |
| 2.1.3 既有组号划分方法 |
| 2.2 组号与场站设备关联性分析 |
| 2.2.1 到达场和出发场与组号关联性 |
| 2.2.2 驼峰设备与组号关联性 |
| 2.2.3 存车线设备与组号关联性 |
| 2.2.4 编尾与组号关联性 |
| 2.3 组号对前方技术站影响分析 |
| 2.3.1 前方区段站 |
| 2.3.2 前方编组站 |
| 2.4 车流组号径路 |
| 2.4.1 车流径路概述 |
| 2.4.2 组号与车流径路关系 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 车流组号划分方法及判定 |
| 3.1 区段管内和枢纽车流组号划分 |
| 3.1.1 摘挂及小运转组号划分原则及方法 |
| 3.1.2 超时限组号运用方法分析 |
| 3.2 远程车流组号划分 |
| 3.2.1 远程车流组号划分原则 |
| 3.2.2 模型假设及问题描述 |
| 3.2.3 参数设定 |
| 3.2.4 优化模型建立 |
| 3.2.5 模型解法 |
| 3.2.6 模型特点 |
| 3.3 组号的存车线分配方案 |
| 3.3.1 区段管内和枢纽组号分配方案 |
| 3.3.2 远程车流组号分配方案 |
| 3.4 组号划分结果对能力影响判定 |
| 3.4.1 编组站解体能力与存车能力 |
| 3.4.2 解体及集结作业过程简析及假设 |
| 3.4.3 组号数量对驼峰解体能力影响 |
| 3.4.4 组号数量对存车线能力影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车流组号划分算例分析 |
| 4.1 算例描述 |
| 4.2 车流组号划分及调整 |
| 4.2.1 区段管内及枢纽地区组号 |
| 4.2.2 远程车流组号划分模型求解 |
| 4.2.3 存车线分配方案调整 |
| 4.2.4 能力影响判定 |
| 4.2.5 最终方案确定 |
| 4.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士为学期间发表的论文及科研成果 |
| 附录1 遗传算法代码 |
| 附录2 各支点站编组去向平均每辆车集结时间消耗 |
| 附录3 区段运行时分 |
| 附录4 远程车流径路 |
四、段管技术站管理问题初探（论文参考文献）
- [1]基于协同理论的麻城站运输组织优化研究[D]. 李博. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [2]车务站段管理模式及布局优化调整研究[D]. 杜新军. 北京交通大学, 2021(02)
- [3]浅谈优化营业线施工天窗给定工作[J]. 于世武,胡波. 减速顶与调速技术, 2020(02)
- [4]铁路装车地阶梯直达列车编组计划优化研究[D]. 刘俊潇. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]车务段工电段联合生产指挥中心建设与应用研究[D]. 魏小东. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [6]铁路网车流拥堵动态瓶颈识别与疏解方法研究[D]. 瞿子涵. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]区段和摘挂列车开行方案综合优化与调整研究[D]. 张晶晶. 北京交通大学, 2019(01)
- [8]网络条件下铁路集装箱运输定价与开行方案研究[D]. 黄帅勋. 西南交通大学, 2019(04)
- [9]分组列车编组计划优化理论与方法研究[D]. 肖杰. 北京交通大学, 2018(01)
- [10]编组站车流组号划分研究[D]. 李奕达. 西南交通大学, 2018(10)